——探索“共享单车健康可持续发展“系列之一

文／曹钟雄中国（深圳）综合开发研究院新经济研究所执行所长

“互联网+”时代，经济和组织结构随之改变，催生出了许多新兴商业模式，如近年来颇引人瞩目的共享经济。共享经济的本质是整合线下的闲散物品、劳动力及各类资源。随着共享经济热度持续攀升，资本力量推动行业爆发式扩张，“重投放”而“轻运营”成为市场常态，造成野蛮增长、盈利模式不清等问题。其中，最受争议的莫过于共享单车。

共享单车因有效解决市民面临的“最后一公里”出行痛点，被誉为中国“新四大发明”之一。截至2017年底，我国共享单车市场规模约为102.8亿元，增速高达736%；用户规模为2.1亿人，增速达646%。共享单车已成为人们生活必不可缺的组成，是仅次于地铁、公交的第三大公共出行方式。

然而，共享单车在2017年的火爆并未延迟，行业倒闭潮随之而来。据不完全统计共享单车不利于经济发展的方面，目前共享单车全行业有35家公司已倒闭或停止运营，另有近20家公司正面临着濒临倒闭的困境。在此情况下，资本逐渐从疯狂转为冷静，行业开始思考共享单车在平稳发展阶段该何去何从？在探索共享单车可持续发展道路时，发现矛盾是解决矛盾的基础：

01、共享单车行业发展面临的主要问题

共享单车作为公共交通环的组成，在实际运营中涉及到城市服务的方方面面，既有平台企业运营管理和投放不均衡的问题，也存在政府缺位、慢性系统规划不完善和公众用车不当等诸多问题。

问题一：平台企业没有与投放量相匹配的运营管理能力是核心矛盾。共享单车从方便人们出行的新生事物到各城市“谈车色变”，纷纷叫停新增投放，最直接的原因便是共享单车的乱停放和高损坏率带来单车围城、“僵尸车”无人清理等现象频出，给城市环境造成极大困扰。

图 1：共享单车给城市带来的困扰

造成该问题的重要原因之一就是平台企业在运维环节的缺失，量化的考核结果也证明了这一点。以深圳为例，从2018年5月市交委的统一考核结果可以看出，运营服务和运营管理两项是共享单车行业的普遍短板，平均得分率仅为55%和28%，其中运营管理最高得分率仅为41.4%，最低得分率不到2%，与其他环节差距明显。

问题二：投放区域不均衡，包括城市间的不均衡和城市内的不均衡。纵观共享单车发展历程，大部分企业如OFO和摩拜均从一线城市起家，逐步现二线乃至三四线城市扩散，采用的是由上至下的生长模式。根据相关机构的统计，北上广深四座城市共享单车投放量占比高达70%，不同城市间投放差异明显。一线城市土地空间资源相对有限，人口密度大，短期内大量单车的涌入对城市管理提出了极大挑战。大问题放在小情境分析，实则放大了共享单车对社会不利影响。

在各城市内部，区域间的投放不均衡问题同样突出。如在深圳，共享单车在公共交通资源本就丰富的南山、福田和罗湖的投放密度最高。“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应明显，加剧了共享单车对城市承载力提出的挑战。

问题三：用户骑行不规范，交通违法事故频出。随着共享单车使用频率的增加，近年来相关交通事故频频发生，更有甚者，在骑行过程中发生事故而导致死亡的案例也不在少数。仅在深圳，2017年就有12人在涉共享单车交通事故中死亡，占涉自行车交通事故死亡人数的22.22%；查处共享单车交通违法共13.36万宗，占全市各类违法总量2.2%。

问题四：押金缺乏有效管理，用户权益难以保障。平台企业收取的用户押金存放方式分为两类，一是在银行设置“专门账户”；二是将其集中存放于总公司内部。但无论是那种情况共享单车不利于经济发展的方面，均没有权威机构对用户押金的使用进行有效监管，仅能依靠企业“自觉”，安全问题难以得到根本性保障。2017年行业寒潮将共享单车“押金风险”进一步暴露，34家倒闭企业积聚了超过10亿元的押金尚未归还，而尚在运营的企业中，也有许多用户反映存在申请退押金但未收到退款的情况。

02、共享单车问题根源分析

“共享”二字，非简单指顾客与企业间的共享，更有企业之间、企业与政府之间的共建共享共治。在剖析共享单车带来的各种问题时，也必然涉及到社会的不同角色。本质上，共享单车乃至分享经济，仍是市场经济的一种形式。只有每一个分享经济的参与者得到合理的经济回报，才能促进行业健康可持续发展。

根源一：政府配套资源与公共出行导向错配，行业发展空间被迫压缩。共享单车虽然是互联网的产物，但究其本质仍然从属于城市大交通的范畴。为了城市的良好健康发展，政府应确保能够为交通公共产品提供必要的支持。但过去我国政府在做城市规划时，多采用以小汽车为主的路权分配模式。如深圳小汽车出行占全市市民出行比重的24%，但占有交通使用空间约为50%；而行人出行（包括自行车出行）占全市出行比例约为50%，路权占比却只有20%，与发达国家如德国、荷兰等差异较大。由此导致城市的慢行系统和配套设施远无法满足现有共享单车的需要。

而在公共交通中，由于共享单车与地铁、公交车不同，是由市场企业运营，因此政府并未将其纳入到城市交通公共品的供给范畴内，与共享单车在市民生活中扮演的角色相冲突。政府资源扶持的缺失，不仅有碍于行业的健康发展，也是其作为公共品供给者的失职。

根源二：平台企业仍以“流量”为核心，缺乏可持续的战略思维。共享单车成长于移动网络，带有天然的互联网基因。从过往经验来看，互联网模式的成功核心在于“流量”，即首先要在份额上取得领先优势，而后便可收割市场和资本红利。作为“风口”的共享单车行业，近年来备受资本青睐，据电子商务研究中心的监测数据显示，2017年共享单车领域融资金额达258亿元，其中仅摩拜和OFO融资规模就达到155亿元。资本的快速涌入推动业内恶意竞争进一步加剧，平台企业通过投放量、免费月卡、红包等手段争夺客户，却忽视了产品质量和用户体验，同质化现象严重。

而在投放之后，企业由于缺乏可持续的战略思维，导致运维环节的投入极度匮乏。国家信息中心发布的《共享单车行业就业研究报告》中指出，共享单车行业中约4万人从事运维保养和物流配送工作。对比当时国内1600万的投放量，运维人员配比为2.5‰，仅达到上海、天津和深圳出台的管理办法中要求的一半。

根源三：用户文明用车环境尚未形成，教育有待加强。共享单车作为“新四大发明”，要形成线上信用管理与线下调度引导相联动的规范用车机制还需要一段时间。政府、企业可相互合作，前者负责加强宣传教育，后者配套制定相关的奖惩机制，以法律的力量震慑不文明行为；以鼓励措施引导用户发挥主观能动性，自觉遵守文明用车规范。

时至今日，共享单车已然成为城市生活密不可分的一部分。经过3年的发展，行业成功实现“从0到1”的突破。而如何从“1”走向“∞”，需要政府、平台企业和用户等多方力量共同参与探讨。疯狂的资本力量褪温后，共享单车的未来依赖于社会的共建、共享、共治，去探索一条行业健康可持续发展之路。

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