共享经济在中国，从来都没有成气候，关键因素不突破，以后也是个伪命题。共享经济在中国一定是个伪命题吗？不如先从出行市场突破

优步是中国市场做得最好的共享经济积极分子，我们先看看中国地区优步和主要竞争对手的市场份额对比。据易观智库数据显示，2015年第3季度，滴滴出行、Uber和神州专车分别以83.2%、16.2%和13.4%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

上述数据未对专车服务进行严肃定义，滴滴出行旗下还有出租车、顺风车、代驾、快车等构成协同效应的产品矩阵。暂且认为以上数据基于APP的活跃使用，显然Uber离市场老大还有很远的距离。尽管暂时缺乏滴滴顺风车+拼车业务占总营收的比重，结合行业及滴滴自己的说法（从国内的共享经济来看，目前还没有很成功的。……严格意义上说滴滴快的都不算是真正的共享经济。——滴滴顺风车王欢在安信TMT沙龙上的发言），我们说，滴滴不是共享经济。显然，这里需要肃清一下究竟什么是共享经济，为何说在中国难成气候？

一、 共享是一种精神交互，经济是大家开始学精了

网络上充斥着对于共享经济的定义，归纳之，就是个人闲置的资源（包含虚拟的和现实的）暂时让渡给他人使用，对方取得使用价值，自己取得收益。所以，买卖二手闲置物品是吗？严格来说不是，因为卖出的物品是我已经不需要的东西，使用权和所有权一并给你了，我们共享什么呢？那民宿客栈和黑的士是共享经济吗？也不是，他们不属于闲置资源，只不过以此为谋生主业的行当在共享网站上注册了一个账号。

在严格的定义下，所共享的资源必须是闲置的，而且对于实物资源是要还回来的，这样我们双方分享过同一件物品才会沟通交流甚至产生社交联系，这种物尽其用、各取所需的朴素哲学才是共享经济能被长期看好的关键。

我们上面说，共享的资源包含虚拟的和现实的，撇开后者，信息的共享在中国一直蓬勃发展着，或者说，所有版权意识和规制尚未成型的国度都是信息资源共享的大国。（P2P金融和金融法律高度相关，本文暂不涉及）

当然，随着知识产权法律意识的逐步养成，曾经辉煌过的资源共享悄悄谢幕，电驴、BT软件成为一代网民的记忆。

“有个eMule版主为了给其他人供源，把笔记本开了1年多没有关机，终于有一天，笔记本烧成了一块焦炭。他抱着这个面目全非的电脑，蹲在墙角数了一下午的蚂蚁，嘴里还不知道嘟囔什么。第二天晚上，这个执着的版主又抱来一台新的笔记本继续为驴友们供源。”

今天我们看到10年前的做法会觉得不可思议：这已经不是共享，是奉献了！反而看到《芈月传》81集全片资源泄露 1集10元叫卖 这样的新闻更心安理得：好像本来就应该是这个样子。同样的分享我们十年前和十年后都在做，对于版权对于变现的认识却是如此不同。

不同于虚拟物品共享在中国的热火，实物共享似乎走得极为艰难。

当然Airbnb上也有职业民宿，Uber也充斥着以此谋生的专业司机，我们无法严格区分所共享的是否真的属于闲置资源。我们的判断在于，这两家公司受共享闲置资源的哲学指导而发迹，并且始终保持轻资产的运营模式，那么他们就是共享经济的代表。

二、墙外开花墙外香，为何墙内老不香

数据来源：Bloomberg, Forbes, Wall Street Journal, CB insight,安信证券研究中心

“在未上市的公司中，截止2015年6月，在全球超过100亿美元估值的独角兽公司中，平均市值最高的就是共享经济。从市值构成来看，共享经济以21.5%的市值占比成为138家独角兽公司俱乐部的王者。Uber成立5年估值超过500亿美元，是没有汽车的全球最大出租车公司；Airbnb成立7年估值达255亿美元，是没有房产的全球最大住宿服务提供商，分列全球估值第一和第三的创业公司。——安信证券”

共享经济在发源地取得了令人称奇的成功，行业分布极其狭小，单企业平均市值却一骑绝尘，说明一是共享型企业容易形成竞争壁垒，二是成长速度大大高于其他初创企业（根据数据，另一个类似现象出现在“硬件”行业）。普华永道预计2025 年共享经济市场规模有望达到3350亿美元，这一令人眩目的数字背后也许暂未包含中国市场的潜力。

在中国，上月企鹅智库发布的O2O行业之变，出行领域已经宣告兵败的项目：考拉班车（有共享性质的互联网班车服务）、Cocar（P2P的个人闲置私车租赁共享平台）、爱拼车（提供闲置座位的拼车服务共享平台）。似乎出行行业的共享在资本寒冬的2015被判了极刑，空间共享的Airbnb在中国的模仿者呢？

“2011年6月成立于北京的爱日租，最初成立几乎照搬Airbnb模式。到2013年，烧钱两千万美金，投资人已无意继续投入，宣告倒闭。”

当然，洋老师指引下聪颖的中国学生早已衍生出了本土改良的版本，滴滴出行（已成长为市场老大）、小猪短租（已C轮融资）、途家（已D及D+轮融资）似乎都还不错共享经济保险担保，不过他们更注重专业资源（B端）的整合，离共享之路愈行愈远。

三、信用，信用，还是信用

为什么同样做共享，国内做就是不那么纯粹，更依赖B端？为什么同样做共享，出行就是比空间走得顺利？为什么同样是出行解决方案，滴滴出行一骑绝尘，货运APP却一直不温不火？

“我这票货都是智能手机，上百万的价值，我敢找个陌生车来帮我拉吗？”

货主一句话点到了革命者的痛处。客运出行车主是和服务对象共处并且是同时使用同一台车的，一切尽在服务对象眼皮底下。货运呢？货主能跟每辆车一起跑么？同理，我的物品共享给陌生人使用，他不还怎么办？还来有损坏怎么办？产生争议谁说了算？借出的车子违法违章共享经济保险担保，过了很久才发现怎么办？共享的房间遭到破坏、盗窃怎么办？甚至共享房间的主人遭到侵害又怎么办？

每年一度的春运，短短40天内出行人数达到20亿人次的天量，连公安局都不能摸清流动人口的底细，我怎么知道共享对象是什么情况？

对应的，美国的人口数量和流动频率更低，人口信息基础也更为扎实：

（美国）社安号还是查阅个人信用记录的关键信息索引。只要将个人社安号输入全国联网的电脑系统，便可查询到个人所有背景资料和信用记录，包括年龄、教育背景、工作经历、水电费缴纳、个人所得税缴纳，以及与银行、保险等金融机构打交道的记录。

美国个人征信系统的发达是共享经济发展的坚强背书，这方面我们的差距十分明显。另一方面，突出的短板也为我们指出了亟待突破的主要障碍。

运营问题——平台其实没有那么轻

诚然，即使信用体系发达如美国，同样发生了权益遭到侵害的案例。2011年7月一个恶劣的租户把房东的家洗劫一空，房东向Airbnb抗议， Airbnb差劲的处置闹成了一个公关事件。事后，公司承诺将客服人员增加一倍，并为每个屋主提供上百万美元的财产保险等措施作为补救。

我们一直说，作为联系闲置资源拥有方与使用方的平台，既然遵循的是减少浪费的朴素哲学，那么自身就应该是一个轻巧高效的平台，避免一切不必要的功能和消耗。但实际上这么运营的时候，闲置资源的财产属性却让我们纯朴的愿望落空。

资源在共享之前，平台方要制定一系列详细的规则约束双方的行为——政策制定角色；

发生纠纷后，要有相应的协调人员和处罚依据——裁判角色；

当纠纷闹到司法介入程度的时候，还必须提供证据和配合司法调查——司法辅助角色；

一方权益受到较大损害，比如人身伤害而嫌疑人暂未落网的情况下，可能需要垫付费用、安抚客户——担保人角色；

假如涉及对双方信用评级、收取保证金的情况——征信、资金管理者角色。

涉及财产安全和人身安全双重责任，共享经济平台方似乎只会比淘宝的运营更沉更重。

监管问题——全球性的难题

市场的发展速度远远超过政策调控的可预见性，因此改革与逼迫改革此起彼伏在全球各地上演。一方面，共享经济涉及资源的所有者、使用者、平台方三方，彼此关系交叉复杂，主管政府部门不清、对应法规出台滞后；另一方面，出租车牌照在美国、法国、阿根廷、中国等都属于特许经营项目，需向政府缴纳不菲的费用（俗称份子钱），共享的低成本极大冲击了原有市场规则，受到既得利益者的强烈抗议。

四、最难啃的骨头恰是最痛的点

上文列举这么多共享经济在中国的桎梏，这种朴素又前卫的经济模式真的无法在中国顺产落地？有没有可以聚焦的发力点？为何本文坚持出行是最好的突破口呢？

真相是，共享出行搭配互联网信息共享其实真的是天然的好基友呢。

本质论

我在上一篇文章《除去互联网这个媒介，我们的生活真正进步了么？》中认为，互联网的本质就是传递信息，一切附加其上的应用只有利用了这个本质才是合理的尝试。出行呢？出行的本质就是传递个人。消除了供给方和需求方的信息差，互联网传递的信息有利于人们更环保的出行，这就是附加于信息利用之上的合理应用。

成本论

经济学定义边际成本是每增加一单位产量随即产生的成本增加量。这个原本用于解释工业化批量生产的定义，到了互联网时代被诠释的更加彻底，信息的生产几乎只有一次性成本，之后每次的传播和应用不会有丝毫减损，边际成本趋近0；

出行呢？即使是肉眼观察，城市通勤的私家车也很少有坐满的时候，满座5人实际只有司机1人的车辆即使不断增加乘客直至满座对于油耗、折旧成本的影响也是微乎其微，边际成本趋近于0。

社交论

上文说到，共享是一种精神交互，因为对一件物品有了共同的使用经历从而产生了社交的需求。我们再深入一点，将这种需求场景化，分析一下什么样的场景下产生的社交需求更可靠。

虚拟对象的社交社区已经很成熟了，如B站弹幕、emule社区。

日常用品的借与还会产生强关系么？双方的接触点就在借与还之间的几分钟，除了几句客套和寒暄，交流似乎无法深入。借之前的沟通？更多是时间地点价格的商量吧。借之后呢？分享对物品的使用心得和注意事项么？似乎并不足以服众。假如是私有房产的共享呢？一种场景是部分房间共享给游客使用。旅游的目的是对陌生城市的游览品鉴，一般只会把房间当成卧室，早上出门晚上回来，玩了一天可能也没有多少精力和屋主交流了吧。假如是整套房屋分享给游客使用，连屋主面都很难见一面，社交联系更无从说起了。

我们上文谈论出行共享时说到，使用者是和车主同时使用同一台车，所有举动都在车主眼皮下，确保财产安全，信任的难点似乎天然消解了一半（车主不用怎么担心车的安全）；另一方面，这种共享才是彻底的共享，双方同一时间共享同一封闭空间，社交可以随时开始也可以随时结束，一切都发生在不经意间。所共享的不仅是汽车的使用，更是资讯、谈资等一切能产生社交联系的基础。

五、在中国，共享的方式可以更多样

一直以来，我们所认为的共享就是所有者与使用者之间的分享使用，但是当信用信息缺失、平台运营牵涉多方、利基市场不够显著时，这个共享流程就走得不那么流畅了。这个时候假如我们扩大共享的范畴，纳入更多的信息源头和参与者，能不能补齐上述的短板呢？

与征信方共享

长久以来，我国的个人征信进展远落后于企业征信，即使2015年1月央行发文同意芝麻信用、腾讯征信等八家社会机构开展个人征信业务试点，各方面都与美国完善的信用体系差距巨大，突出体现在一是个人征信处于探索阶段，各家算法基于自己领域的强势业务，格式上、标准上都没有达成共识；二是对于征信数据库应用展开还有巨大的想象空间。

共享经济天生就是个人信用分值的试验场。与拥有个人征信牌照的机构（如芝麻信用）合作共享会比平台方自身为消费者画像、搭建黑白名单更为准确，再辅以共享方人为设定的参与共享条件，能不能减轻信用屏障这一拦路虎呢？

与管理方共享

出行共享的另一个想象空间在于空闲车位的共享。普通上班族上班时间闲置车位与下班后停放车辆的时间比约为10：12，对于车主而言约有42%的车位费是浪费的（对于车位的管理方而言这42%的时空间所获取的额外收益是不固定的）。同样，三室一厅或两室一厅这两种中国最普遍的户型，几乎总有1到2个次卧属于长期闲置的状态，对于屋主而言，在房价动辄七位数的城市10到20个平米的空间同样长期得不到利用。

我们一直在谈论信用保障的不可逾越性，却几乎忽略了这样一个事实：所有的资产并不是在无保护状态下的，他们理应受到物业管理和安保系统的保护，只是大部分物业的安保服务长期得不到业主的肯定，我们默认忽视它们应该发挥的作用。

假如把管理方作为共享经济的一个参与者纳入共享体验，享受收益的同时承担一定安保责任，统筹安排车位空间的闲时利用，能不能有助于提升体验的安全性和效率呢？

与政府共享

共享经济一直被看作是互联网技术支撑的项目，运营和推广的时候想当然的也是互联网的打法：社交传播、补贴、地推，等等。让我们回头思考一下，共享经济的本质是对闲置资源的节约使用，它并不能创造多少原生价值，某种程度上，经济效益上并不那么合算，甚至带有公益色彩的意味。我们是不是可以认为共享经济并不是纯粹讲究成本收益的市场经济，探索大规模赢利的方向本身是需要修正的？

深圳巴士集团2011年~2014年报显示，该集团每年营收大概在15亿元左右，而其营业成本则基本在30亿左右(包含地铁)，在每年财政补贴均高达20亿元左右的情况下，勉强才有几千万的盈利。

出于各种原因，公共巴士的线路规划可能好几年才调整一次，发车频率和单车调度更多出于经验操作，这个时候互联网公司基于APP的位置信息却能发挥巨大的威力。互联网公司的数据共享给政府，共同参与优化路线、提供调度建议、获取一定补贴，甚至共同合作设计公共交通出行方案和运营公共交通事业，以名正言顺的合作方身份是否比一点点探索利基空间窄小的出行市场更为合适？

物尽其用、各取所需的朴素哲学是共享经济能被长期看涨的关键，在中国，2016年能否产生新的突破，不如还是从深耕出行开始？

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