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“共享经济”最大的悖论其实
从这个词本身就已经体现出来了：
它的初衷在于“交换”，而非“交易”。
热衷于追逐资本风口的创业者在资本寒冬里找到了一个“政治正确”的概念——共享经济。这波热度的掀起毫无疑问离不开ofo和摩拜单车这两家共享单车公司，随着两家竞争的日渐激烈，共享单车领域已经有30多家投资机构的数十亿元资金涌入。
近期发生在“共享经济”领域的大事，还有日本软银总裁孙正义即将完成向“众创空间鼻祖”WeWork注资30亿美元。如果交易完成，WeWork估值将超200亿美元。而众所周知的共享经济模式的企业Uber和Airbnb，现在也分别以估值680亿美元和310亿美元，在全球未上市企业估值排名中位列前十。
我们的生活也在逐渐接受着这些企业所带来的改变：短途的近距离出行你可以选择共享单车，如果稍远点，那就在滴滴或者Uber上约个车，不用考虑开车、停车的问题，甚至更加低碳环保；你可以将自己的房子挂在Airbnb上以供游客短租，方便他人，还能自己挣点儿外块，何乐不为？共享经济企业们为我们绘制了一个美好的生活场景，但事实是如此吗？
看着汽车数量的上涨，我们的城市遭到了汽车的蚕食。如同雅各布斯在她的著作《美国大城市的死与生》中提到，因为车辆造成的堵塞，街道要么被拓宽，要么改成直道；宽阔的大道被改成单行线，交叉信号系统被安装在街道上，为的是让车辆行驶更快；桥梁改成双层；快速干道先是在一头被拦腰切断，而后是整个系统被分成东一块，西一块。越来越多的土地改成了停车场，让那些数量急剧增长的车辆在空闲时有地方停车。
猛然看来，共享经济还真有可能成为城市的“解救方案”。以致于许多P2P租车公司在对外宣传共享经济的优势时，会提及提高了闲置车辆资源的再分配和利用，它的环保意义：可以缓减交通拥堵，保护地球环境。正如美国的“汽车共享”公司Zipcar曾宣称的那样：“Zipcar的每一辆汽车可以让路上减少15辆自有车辆。”但这一声称并没有任何理论支持。
当人们减少购买自有车辆，而选择共享车辆的时候，毫无疑问会减少汽车的保有量，这样貌似是对驾驶自有汽车对环境影响更小。但这无法说明汽车的总里程数下降——更何况我们是在鼓励汽车出行，而非使用公共交通，这两者相比较而言，共享汽车所能带来的环境改善恐怕就微乎其微了。
至于当下最热的低碳的共享单车，在上海的中心城区已经被要求暂停投放。包括摩拜、ofo在内的6家共享单车企业，目前已经投放了45万辆单车，中心城区的停放点容量趋于饱和，原本作为低碳环保的代表，却逐渐占用了大量的城市公共交通，包括骑行的路面和停车的上街沿，加上损坏的车辆占据了大量的资源，“共享单车”在缺乏理性的扩张和过度追捧下融入城市交通系统，不仅仅是简单的“共享”形式的市场交换所能平衡的。
“共享经济”中最核心的定义是：弱化所有权，强调使用权。无论是共享出行还是邻里互助，都在号召将你闲置的资源共享给别人，提高资源利用率，并从中获得回报。正如所有共享经济企业家都喜欢宣称的那样：挣点儿外块吧。
Uber便曾在官网上以柱状图的方式将Uber司机的平均净时薪和其他行业司机的平均时薪进行了对比，平均19美元左右高薪让人心之神往。在2014年，Uber在其官网上还声称：纽约市的一名优选司机的中位年收入是90766美元，旧金山是74191美元。而要知道，年薪四五万就可以在美国过上富足的小康生活了。但在当时，Uber这样夸张的说法，无论是在媒体圈还是在科技行业，都得到了毫不质疑的追捧。
当人们轻信了这样的故事，纷纷当起了Uber司机时，结果却大失所望。高薪谎言的背后，Uber并没有考虑到司机所持有和运营车辆所产生的成本，也没有告诉你所在的城市是否有足够的出行需求共享经济对区域，同时，你还可能遭遇到的各种投诉或者意外情况将会延长你每日的工作时间，不少人开始了996的超负荷工作。这也就怪不得在今年，Uber因为夸大收入误导司机，不但接到了美国联邦贸易委员会 2000 万美元的罚款决定，还受到了台湾交通部高达 2亿3千1百万新台币的天价罚单处罚。
除此之外，当你在Uber上开着自己的车挣着外快，你是属于这个平台的雇佣员工，还是一个自由个体？当你在出租车上遭遇不公平待遇，或者你作为出租车司机遭受乘客的恶意侵害时，你可以要求出租车公司负相关法律责任以保证自己的权益。但是当你在Uber上，无论你是乘客还是司机，在遭受殴打等情况时，如果想要找Uber来解决共享经济对区域，得到的回复恐怕是：司机并不是Uber的员工，因此Uber对发生在搭乘过程中的事情并不负有责任。
共享经济公司很喜欢谈论信任，他们宣称：我们可以信任平台上陌生人之间的交换。而他们建立信任标准的基础则是其平台上的评价系统。于是在你乘坐Uber或者滴滴后，想必也一定收到过这样的请求：麻烦给个五星好评吧。
《纽约时报》的大卫·布鲁克曾写过一篇《Airbnb和Lyft是如何最终让美国人信任彼此的》的文章，其中提到：“Airbnb等公司通过评价机制建立了信任……Airbnb里没有基于机构隶属关注的信任，人们根据网上信息和其他人的评价来建立信任。”
这样做法听起来十分合乎情理，法学教授利奥尔·斯特拉莱维茨也曾夸赞道：“试想一下，如果每一个水管工、制成品、手机供应商、房屋建筑商、教授、发型师、会计师、律师、高尔夫职业球员和出租车司机都被评分……在这样一个世界里，监管和法律制裁的需求就会减少，因为消费者将亲自监督不当行为。”
不过等等，如果你恰好看过《黑镜》第三季的第一集，想必听完这段兴致勃勃的“试想”恐怕会背脊发凉：在完全依赖打分系统的极端社会，分数决定着社会阶层，形成了另外一种的不平等关系。
正如汤姆·斯利在《共享经济没有告诉你的事》中提到的那样：“评价系统正在侵蚀着共享经济号称珍视的人际关系。”毕竟，“只有当证词是公正且没有串通或报复的嫌疑的时候，声誉才是有效的”，但在共享出行中，刷分提高声誉已经成为屡见不鲜的事情。而加上人们的从众心理，人们在打分的时候往往并不是表达自己的真实看法，而是依据现有评分打分，或者干脆跟着感觉走。
此外，共享经济最大的悖论其实从这个词本身就已经体现出来了。“共享经济”其实包含了两种交换方式，一种是基于个性化产生与社区间普通人与人之间的资源交换，即你需要一个东西，而我正好拥有并且闲置，我们之间可以构建起一份联系。
另外一种则是服务提供者和消费者之间存在的市场交换，即我们在构建这份关系时，涉及到金钱的交易。但我们需要明白的是，共享经济的初衷在于“交换”，而非“交易”。可在实际操作中，交易带来的溢价挤出了社会交换，无疑破坏了这个乌托邦式的蓝图。
在共享出行中，最常用的就是“动态定价法”来解决供需问题，用经济学的方法来解释自然毫无疑问，毕竟在高峰时段增加车费无疑是可以激励司机上路，来缓解用车需求。但是在遭遇公民危机时，这种金钱激励恐怕只能被称为“哄抬物价”，尤其对于共享经济而言，市场交换的属性已经大于了资源交换的初衷。
无怪乎在2015年巴黎遭受恐怖袭击时，Uber启动了“峰时定价”，使得乘车费用多了好几倍而被广泛抨击。虽然有人称这种价格的客观规律实际上带来了救人的结果：周边的司机一旦看到出现四倍价格的区域时，往往会蜂拥而至，更多的民众才可能被搭救。
但当“价高者得”的市场逻辑在共享经济市场中泛滥时，有钱人无疑将优先享用任何资源，这在本质是将经济实力弱的群体的真实需求消灭，并伤害了社会公正。
用汤姆·斯利的话来说：“最初的动机都是围绕社区以及围绕一种不以营利为主要目的的互动关系而建立的；都十分渴望增长，；都快速地扩张；最初的模式都遭到破坏；最终都成为一个大公司——在经济上取得成功，但这些都已完全不能对目前的经济模式发起挑战，也未能实现可持续性或社区理想。尽管共享经济大谈反消费主义，但这些规模扩大后的共享经济公司和它所颠覆的公司一样，走的都是消费主义的路子。”
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