文|徐喆 编辑|一鸣

在共享单车行业开始走向平淡的当下，共享汽车行业却又掀起了新一轮高潮。

今年1月，共享汽车品牌TOGO途歌宣布完成2600万美元B+轮融资；3月22日，电动车初创企业“车和家”宣布完成了30亿元人民币的B轮融资。随后，PonyCar、Gofun等共享汽车品牌新一轮融资的金额都突破了1亿元人民币。其中，PonyCar的C轮融资金额更是高达2.5亿元人民币……

为何共享汽车领域如此受青睐？近年来，随着经济的发展，国内私家车数量机局膨胀，环境污染和道路拥堵问题越来越严重。而共享汽车可以大大改善交通拥堵，减少空气污染，在政策层面获得一定的支持。加上共享经济自带流量入口，在资本的推波助澜之下，共享汽车再次成为投资新宠也就不奇怪了。正如吉利总裁刘金良所说，“不做出行市场，我们造车，眼是瞎的。”

逆势而为 零跑汽车联手大道用车探索未来智慧出行

在这一轮杀入共享汽车领域的诸多身影中，有一家企业格外引人注目。那就是有着安防背景的造车新势力——零跑汽车。

7月18日，零跑汽车与大道用车签署战略合作协议。大道用车将通过租赁回购/采购等方式订购零跑汽车T平台两款全新车型，用以开展新开城市的共享汽车服务；零跑汽车则向大道用车提供完善的金融配套服务及解决方案。

2015年7月成立的零跑汽车，是由安防企业巨头大华股份，以及大华股份两位主要创始人成立的一家公司。作为零跑汽车的第二大股东，大华股份有超过6000人的研发人员共享汽车到底是不是流量经济，市值近800亿。同时零跑汽车前三大股东，跟大华也都有着完全的关联。

背靠这样的大树，零跑的资金和技术实力自然不容小觑，在刚刚结束的“2018产业创新和新能源汽车峰会暨’美好出行’奖颁奖典礼”上共享汽车到底是不是流量经济，零跑汽透露正携手大华联合研发AI自动驾驶芯片，明年二季度开始试用。

针对此次合作，零跑汽车副总裁赵刚向观察者网表示，“分时租赁共享是未来出行的一个方向，这也是零跑汽车的整个战略里面要去覆盖的一个方向。首先，大道用车的商业模式就是‘把一个城市去打透’，逐步地去做它的业务。它的商业模式也比较好，同样，我们双方的理念也比较一致，所以零跑很愿意跟大道用车一起去探讨出行。”

回顾今年3月，在零跑汽车2018合作伙伴大会上，董事长朱江明就公布了零跑汽车规划的3大整车平台，包括T平台、S平台和C平台。其中，基于零跑S平台打造的首款量产车S01即将于明年一季度正式上市，而此次与大道用车合作的，正是由零跑汽车T平台“定制”生产的两款全新车型。

据了解，这两款纯电动车型均计划于2019年内上市推出，采用三门两座和五门四座的车身结构，主要满足城市年轻家庭及年轻群体的短途出行需求。

T平台两座版手绘概念图

T平台四座版手绘概念图

赵刚表示，首次亮相的T平台车型会针对共享出行平台进行优化，“这个车子从规划当初，就是面向2C和2B是两个版本的，是有相应的规划的。当然是在做这个分时租赁，共享这个方向，我们会在车里做一个优化。我们会给它装备一些智能的辅助驾驶功能，但是应该不会像我们提供给C端用户那么完备的驾驶功能。”

零跑汽车为大道用车提供定制车辆，大道用车则将为零跑的大数据平台提供更丰富的，用于提升用户体验的运营数据和产品信息。

大道用车2017年10月成立于北京，是国内最为创新的共享汽车智慧运营平台。据资料，截至目前，大道用车已开通青岛、长沙等2个新一线城市，总车队规模接近6000台。2017年12月1日，大道用车进入青岛试点运营，总投放车辆近5000台。2018年6月30日，大道用车宣布在长沙开始试点运营，首批投放车辆1000台。

大道用车CEO刘辉表示：“大道用车所首创的共享汽车模式，采取单一城市高密度投放的方式，用户可以做到随意取还，通过车辆的高频率使用，几乎可以满足0-100公里全场景下的所有出行需求。”刘辉表示，“此次零跑汽车同大道用车签订战略采购协议，零跑汽车全新下线的车型得以通过大道用车的城市渠道落地，并成为大道用车主要供应车型之一。”

双方表示，本次战略合作将共同探讨定制化生产智能共享汽车，并持续为出行结构的优化升级赋能。

然而，即便零跑汽车对与大道用车的合作非常看好，但当年轻的零跑汽车遇上了同样年轻的大道用车，未来将对大家的出行方式带来怎样的变化？我们在期待的同时，还是会有一些困惑。

“新势力”的机遇 “传统派”的挑战

纵观如今的汽车市场，共享出行也正成为众车企争相布局的战略高地。车企从生产制造商向出行服务商的转型是刻不容缓，也是势在必行。

据不完全统计，从2015年起，已陆续有15家传统整车企业提出要向共享出行服务商转型并开始布局，其中既包括大众、奥迪、宝马、奔驰、通用、福特这样的汽车业巨头，也有北汽、广汽、奇瑞、吉利这样的中国自主车企。

最近的一个例子发生在7月13日，一汽、东风和长安三方宣布整合优势资源，合资组建T3出行服务公司，打造共享汽车领域的“国家队”。

传统车企如此热衷于投身共享汽车，也难怪造车新势力纷纷赶来“凑热闹”了。事实上，零跑并不是第一家想到走“造车+共享出行”模式的造车新势力。就在今年的北京车展前，威马宣布将于海南省政府全面合作，双方计划三年内在海南投放1500辆新能源车，同时搭建开放式共享出行平台。

对如零跑、威马这样的造车新势力来说，以与共享出行平台合作的形式来迅速打开市场，不失为一个好的选择。因为他们有着无数传统车企不能比拟的优势。

首先，燃油汽车的用车成本首先很难降低，加上在某些城市一牌难求的尴尬现象，这些都给造车新势力拥护的电动汽车提供了弯道超车的机会。

更重要的是，传统车企在对用户需求以及服务体验的把握上，能力远不及这些汽车制造业里的新生力量。同样的，在大数据平台和移动端等层面，传统车企的分析、设计能力也弱于造车新势力。

随着共享概念的演变以及无人驾驶时代的来临，未来的出行格局定是无人驾驶+电动汽车+共享出行的叠加。当用户不再追求更高要求的操控体验，为传统车企引以为傲的“品牌”也将被逐渐淡化。彼时，也许不会再有人会过多的关注今天坐的是奔驰还是比亚迪，是零跑还是威马，他们在乎的只是更好的服务和便捷程度。

新创车企有很多机遇重新搭建用户体验。

对此，出行行业专家、疯狂运营创始人杨明豪表达了同样的观点。杨明豪认为，传统车企受限政府政策，在销售燃油车的同时要生产一定配比的新能源汽车，政府鼓励这个车企销售出去也给了优惠补贴政策，但是传统车企就把这个事情做变味了。“首先车的质量就不太合格，如果不信可以找权威机构去评测这些车。传统车企为了得到销售补贴，车辆行驶补贴，很多都是‘左手’卖给‘右手’，右手卖不去就开始做共享汽车租赁的生意了，他们本意就没‘匠心’精神做好这个事情。”

杨明豪还表示，如果共享汽车租赁想要进入快速发展期间，必须得到政府支持，尤其在停车位、充电桩等事宜上，由政府出面做整体规划，共享汽车行业只是停车位、充电桩是使用者，而且利益所得者。

共享汽车或将进入发展“快车道”

根据同济大学发布的《2017中国新能源汽车分时租赁发展报告》显示，中国汽车共享出行用户直接需求在2015年约816万次/天，2018年有望增长至3700万次/天，潜在市场容量有望达到1.8万亿元。

从需求层面上看，共享汽车作为公共交通的补充，是能够满足用户自驾出行需求的重要方式，同时也缓解了城市拥堵。在如今的大中城市中，用车存在着各种难解的问题，比如买车、养车成本高；上牌难；限行政策，又或者城市停车位饱和等等，这些难题都为共享汽车的发展提供了基础。

另一边，2017年8月，交通部等两部委发布共享汽车新规鼓励“汽车分时租赁”，从此次发布的《征求意见稿》来看，交通部门鼓励分时租赁，但要根据城市道路资源、停车条件等合理投放。

再加上一系列地方政府的政策措施，国家从政策层面上承认了共享汽车这种新业态的地位和作用，其稳定的发展基础已经奠定。

巨大的需求空间，辅以政策的支持，让资本和企业看到了商机。从去年起，大量的资金涌入共享汽车市场。2018年5月前，已有Togo、小二租车、巴歌出行、芒果出行、大道用车等9家共享出行运营企业完成新一轮融资，其中小二租车更是获得了2亿元的战略投资。如果单从融资金额上来看，共享汽车取代共享单车成为共享经济最大的风口。

业界对共享汽车的市场预期同样乐观，曾有业内投资者宣称，共享汽车是下一个千亿美元的市场，有可能孕育出比滴滴出行、神州专车、OFO、摩拜加起来还要大的巨头企业。

可以说，当下的共享汽车市场，需求远大于市场供给，市场需求前景是十分广阔的。而反之，出行商对于具备自动驾驶能力的电动汽车也是如饥似渴。这样的大背景下，零跑汽车与大道出行强强联手，这一战略布局就显得尤为迫切。

可以想象的是，在不久的将来，谁能掌握数据，即掌握消费者的心理需求，谁就能获得话语权，反之则将被市场所淘汰，或彻底沦为替共享出行平台生产汽车的代工厂。如此看来，布局共享出行行业，搭上政策暖风的零跑汽车单就这一点，就已经走在造车新势力中的前列了。

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