【文/观察者网专栏作者 吴蒙蒙】

大家还记得卡拉单车吗？就是那个在莆田投了600多辆共享单车，结果十天后只找回来100多辆的共享单车创业企业。

当时，卡拉单车的运营已经陷入了非常困难的境地，但也没说要倒；反而第一个跳出来说“我们要冷静一下”的，是背靠蚂蚁金服、资金力量雄厚、正在冲刺A股IPO的永安行。

永安行共享单车（资料图）

近日，永安行在时隔20个月之后，第二次向上交所递交了IPO申请，在招股书中，永安行宣布暂时停止对共享单车赛道的投入，并宣告与蚂蚁金服、IDG资本以及深创投等投资机构的增融资计划停止。

在招股书中解释这件事时，永安行显得有点“丧”：

预计与其他企业在无桩共享单车细分领域的竞争将较为激烈，且短期内公司无桩共享单车的投资规模尚较小。

同时，由于无桩共享单车这一新兴模式出现时间尚很短，行业中多为创业企业，目前多处于早期投资阶段，尚未形成稳定的盈利模式，且社会各界对无桩共享单车无序竞争、投放过度等问题出现一定的争议，因此未来的持续性和发展方向尚有一定的不确定性；

倘若因经营模式探索不成功、商业环境变化、投资环境变化等，不排除出现无桩共享单车业务发展停滞等情况；此外，由于无桩共享单车模式在全国尚未形成一个统一的市政监管、服务监管标准，政策的不确定性也给该模式未来的发展前景带来了一定的风险。

用大白话翻译过来就是：摩拜ofo赢不了，靠这挣钱我看悬，上面态度不明朗，好怕怕先停一下。

永安行对于共享单车在政策、盈利、市场形势这三方面的忧虑，也恰好是行业观察者们最关切的问题。只有将这三个相互纠结缠绕的关系整理清楚，才能真正客观地认识共享单车这一眼下最红火的“互联网+实体”经济模式。

不破不立：先来辟个共享经济的谣

自打共享单车落地，相关乱象就层出不穷：

10岁孩子体验“飙车”，发生严重摔伤；大爷大妈圈车，先给一块钱才能上路；二维码被篡改，车没骑上反被骗；加私锁、搬回家，明天我还骑这辆；买辆二手车，却是刷了漆的共享单车；反正我用完了，停成什么样与我何干……

北京万辆损坏共享单车堆成山 绵延300米

随后，朋友圈类似《共享单车，一面国民素质的“照妖镜”》的文章开始盛传，人们纷纷唾骂那些抹黑共享经济的少数人。

但专家说，共享经济的帽子可不能随便乱扣。

城市交通规划从业者王园园说，现在大家口中所说的共享单车，其实跟共享经济没半毛钱关系，就是个自行车租赁生意，“基于移动互联网的无桩自行车分时租赁”才是对这种经济形态比较恰当的表述。

上海财经大学法学院副教授胡凌也称，滴滴、Airbub等一拨以调用配置线下物质资源的互联网企业并不应该被视为共享经济，因为这里的“共享”并非共同享有或者免费享受，用户只是通过企业打造的互联网平台资源配置，按市场价格付费获得私人汽车、单车、住房以及其他物质资料在一段时间内的使用权，而非所有权。

而真正的共享经济是与商业经济相对的一个概念。例如，朋友之间分享书籍、电影和音乐，并不需要向对方付费；同事开顺风车捎上你，也不需要你为之买单……这些无法被简单化约为市场经济的社会交换，才是真正意义上的共享经济。

当线下的日常生活逐渐迁移到线上，互联网便瞄准其中的机会，通过搭建平台分发资源来获取其中的经济利益。退一步讲，就算互联网公司提供的服务免费，仅仅是对用户个人资料和上网行为的收集、研究和利用本身，也包含了十分巨大的商业利益。

所以，“共享经济”与其说这是互联网公司的运作模式，不如说是推销给用户的价值观，用以号召和动员消费者自发自愿地贡献时间、精力、资源和数据为己所用的营销策略。

除了共享经济这个概念被冒用，前文列举的单车乱象也是“一个巴掌拍不响”，一味抨击国民素质，治标不治本。

当我们冷静下来思考，或许会发现，所谓损害公共利益的不端行为，大都与缺乏追责和惩罚机制息息相关。在一个没有规则和法律约束的环境下，人性的负面因素被怂恿、被挑逗，自然会生出诸多乱象。

比如，没有安装GPS追踪系统的共享单车，往往更容易被加私锁或者遭受车牌序列号被涂改，当人们破坏共享单车不会受到任何实质上的惩戒时，大家口中所说的“人性恶”才会被发挥得那么“淋漓尽致”。

于此同时，单车企业打着“公益”和“自觉”的旗号来宣传其以盈利为目的的商业模式，实质上是一种规避政府管制，逃脱社会责任，并竭力压缩企业运营成本的行为。所以，当人们站在道德高点对公民素质进行口诛笔伐时，或许更多地是在盲目拥护一种未成熟的新经济模式。

政策vs盈利vs市场形势：秩序与便利之争

共享单车致力于解决城市交通 “最后一公里”的问题，主要有三大优势：随骑随停、支付快捷、收费便宜；摩拜单车CEO王晓峰在接受观察者网采访时也称，共享单车为人们出行提供便利，并不会损害任何人的利益。

但事实果真如此吗？很可惜，由于市场天然存在弊端，优势背后总隐藏着忧患，所以政府一定要出手把这种新经济模式向正道上引。

共享单车乱停乱放、大量投放、占用人行通道，政府得管；使用者资质、单车质量、平台押金池，政府得管；打击偷盗、破坏、违规使用单车行为，保障使用者个人信息安全，为营造良好用车停车环境而进行城市交通规划调整，政府也得管。

这么多问题，每一个都不是小事——法规制定需要时间，技术开发需要时间，政府与单车企业博弈也需要时间；甚至有业内人士表示，政府出手太晚了。

单以押金这一项为例。据业内人士梳理，一辆共享单车平均对应着6-10人的押金，每台两百块，意味着一辆车背后留存着1200元-2000元的押金；较为便宜的单车造价成本约为200元，这样一来，单车企业从每辆车身上至少会获得1000元的资金，投放1000辆单车，就是100亿存款，这规模相当于一个农村信用社啊！

还有，按照金融的套路，100亿现金可以派生出500亿的借款。而把500亿扔进投资市场，意味着每年会产生大约35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。纵观全中国，一年挣10-20亿纯利润的生意，没有几家上市公司能做到，而这也是单车巨头估值上百亿的重要原因。

但这一大笔钱放在一个非公开企业里，很容易就让人联想到变相集资，甚至是非法集资，如果不管，后患无穷。

除了监管的迫切性和技术性，要想让共享单车行业健康发展，秩序与便利很多时候是对立的。比如，政府要求单车企业加强对单车停放和运维的管理，投放单车需适度，那么无桩单车的便利性肯定会大打折扣；比如，政府要求每辆共享单车都要加装定位系统，要求单车质量和安全性有保证，那么单车企业的成本一定会大幅上涨。仅这两点，稍有不慎，就会扼杀共享单车企业以至整个行业的生命。

所以，政府和企业之间的职责如何划分，监管和鼓励之间的“度”如何把握，是切切实实摆在政府和企业之间的一道大难题。

对此，城市交通专家徐康明表示，在促进共享单车发展的过程中，政府主要起的作用是规则制定与监督，而更多更细致的义务则应该由单车企业开承担，并对政府相关要求予以积极响应和严格执行。

上海自行车行业协会负责人也表示，单车企业应该对社会负起责任来，承担其应该其应负的责任，包括严格执行监管要求，取得相关资质，提高产品和服务质量，保护使用者合法权益等。

该负责人为此还举出了之前上海黄浦区扣押近5000辆共享单车的例子。

他表示，黄浦区是上海的老城区，单车管理任务更艰巨，单车企业投放共享单车更应适度。经营性管理机构想向单车企业征收管理费，合情理但不合规则——既然是政府购买的管理服务，管理机构应该向政府提出增加管理费用的要求，而非单车企业；但单车企业经营共享单车，占用了公共空间和公共资源，理应向政府交纳一定的管理费用。

此外，外国政府的态度也很值得揣摩。

事实上，无桩共享单车事实上早在近20年前就已出现。但与国内的火热形势相比，在国外尤其是美国，共享单车一直处于不愠不火的状态。单论市场潜力，海外市场极具吸引力；但其中的艰辛，只有亲历者才能体会。

比如，小蓝车在旧金山就遭到了严重阻击。

年初，在得知小蓝车将在旧金山投放上万辆无桩单车后，旧金山市政部门便给小蓝车CEO李刚写信，反复提及“公共路权”，并提出包括经营活动不许与现有法律和特许经营协议相冲突等多项要求。甚至还有官员痛斥小蓝车为“流氓企业”并威胁将采取严苛处罚，以惩治无桩单车乱停乱放，保护城市路权，防止大街变为垃圾场。

小蓝车（资料图）

而ofo与摩拜在海外的共同目标地新加坡，对于共享单车的态度似乎也不尽如人意。

新加坡官员日前表示，将重新仔细评估政府支持的公共单车的投放计划，并研究是否应进一步扩展。有媒体将此番言论解读为新加坡政府对于中国共享单车企业“饱和投放+随手停放”的做法不甚满意。

新加坡是世界上公共秩序管理最为严格的国家之一。随着投放数量的增加，必然会引起矛盾。事实上新加坡部分区域投放的ofo小黄车已经引起了当地企业的不满，指责单价极低、未缴纳公共场地使用费的ofo不公平竞争。

盈利vs市场形势：互联网只能是赢家通吃的游戏？

有这样一种算法：每辆自行车每年被租用1500次（5X300），每次1元，年收入1500元。3000元的摩拜要2年才能收回成本，而300元的ofo只要60天，而两家单车的寿命分别为4年和3个月。

但上述的算法忽略了运营成本，虎嗅高级编辑Eastland算过这样一笔账：

仅就车辆管理成本来说。一篇预言“富士康加持，摩拜胜出已是定局”的文章说“摩拜将获得1000万台的年产量，可以保证在投放环节领先竞争对手”。试想，一年投放1000万台自行车，每天要将3万台投放到城市的各个角落要多少人力？

而且，不是投放一次就一劳永逸，用车终点与租车需求发生点不可能完全匹配，需要工作人员重新投放，乱停乱放需要工作人员纠正，有意无意被损坏的车需要工作人员收回，被藏匿、加锁、城管没收的车辆需要寻找和“解救”……

假如每天有20%的车辆需要干预，意味着线下处理200万辆车，需要多少工作人员、配备多少台机动车？

还有一项必不可少的工作：为保证起码的用车安全，每月至少应对全部车辆进行一次例行维修、检测、保养。呵呵，每月把1000万辆车收集起来，挨个看看有啥毛病，该修的修，然后再投放出去……这是多少万人的工作量呀？

1000万辆新车投下去，前一两个月的情况或许还凑合。当1000万新车变成旧车、破车，运营成本有可能成为无底洞。按照当今的劳动力成本，不足百元还需“肉身亲临”的服务都算低客单价。

所以说，客单价才一两元钱的自行车分时租赁，还想赚钱？

永安行的招股书也首次披露了共享单车的收支情况，还真的是不乐观。

自2016年下半年开始，永安行已向北京、上海、成都、贵阳等一二线城市共计投放了5万辆单车，以每辆单车500元成本计算，整个单车业务的投入成本达到2500万人民币。而这一项业务收入仅为36.83万共享单车是互联网新经济，在全年收入中占比仅为0.05%。而这些还只是收入，如果扣除线下运营、维修的费用，可能数字就更惨淡。投资回报率就不算了。

而反观共享单车以外的其他业务，尤其是永安行作为常州的市政单车提供方，都是稳赚不赔的。

提到市政单车，杭州算是一个楷模，无论是单车的周转次数，还是管理水平，都远在共享单车之上。

2008年起，杭州开始对公共自行车进行规划，截止2016年，8年时间，公共自行车的总投放量仅为8.58万，单车周转率为4.3人次/天。2016年全年，杭州全市的单车投放量只增加了1700辆。

而共享单车的各个品牌仅在上海一个城市，投放量就达到45万，近6倍于杭州，而投放量增加意味着单车周转率被摊薄。公开数据显示，上海全部“共享单车”每天使用次数为100万次，也就是每辆单车每天的周转次数仅为2.2次。此前摩拜单车CEO王晓峰也曾经在采访中表示，摩拜每辆车的单天使用率在2-3次。侧面说明这一数据基本真实。

共享单车运营如此低效，这个行业究竟能不能赚钱，就成为一个大问号。

对于财务状况，包括损坏率等运营状况，处于行业顶端的ofo和摩拜都三缄其口，不肯透露一丝一毫，但从投资人和管理层放出的口风来说，盈利应该还是很遥远的。

投了摩拜的腾讯马化腾在接受媒体采访时表示，“共享单车这个新事物来得太快了，短短几个月就迅速成为热点，整个社会在这方面的适应，还是需要一定的时间的。我担心的是，激烈竞争之下，现在有些共享单车已经从付费往免费方面走了，后续会不会倒贴钱让用户区骑单车？行业会怎么演变呢？那时候会再发生什么事情呢？这是我比较关注的一个问题。”

摩拜创始人胡玮炜也曾表示，摩拜才推出不久，正处于婴儿时期，现在谈盈利的问题还太早，“我们的创业团队还没有思考过这个问题。”对于未来的计划，“我们只有大方向，只知道3个月内要做的事情，至于未来如何盈利，我觉得这应该是产品完善之后考虑的问题。”

但似乎摩拜现在已经在拼杀市场占有的同时，考虑如何降低成本提高收益了。

摩拜采用的方法是市场竞争中常见的招数——制造价格分歧，即通过一些麻烦操作来区分消费者，让消费力低的消费者享受低价，对消费力高的消费者则收取高价——这方面的典范，就是麦当劳和肯德基的各种优惠券，学生党有时间收集使用低价消费，不在乎的白领则是原价。

对于习惯了免费战的互联网企业，价格分歧是个更理性的竞争招数。尤其是对于共享单车这样需要硬件的互联网+项目，免费是不可能持久的，免费更会养成用户的不付费的坏习惯，其实顺势饮鸩止渴之举。

眼下的摩拜，至少存在5档价格，分别是1元的摩拜单车、0.5元的摩拜Lite、免费的摩拜红包车、免费的摩拜Lite红包车、1元的摩拜Lite第四代。这样一来，对价格敏感的用户会寻找免费红包车，用免费来扩大市场份额，而对价格不敏感的用户，则会为摩拜贡献收益。

也有人说，这都是暂时的，互联网竞争现在越来越呈现出一种“赢家通吃”的样态，而从摩拜ofo大战，也能看出模仿当年滴滴Uber的痕迹，甚至其背后分别站着的腾讯阿里两家，都预示着这个行业一定要分个输赢；而等到赢家通吃，就可以坐拥天下，独享整个市场的收益了。

但从近了说，网约车这块就算滴滴一家独大，也没能如其之前所憧憬的那般赚得盆满钵满，反而面对着越来越理智的用户消费者和越来越强势的政府监管，经营状况江河日下，最重要的还是这个模式是否能持续健康发展，而不是仅仅依靠“烧钱”续命。

最怕互联网一阵风吹过，什么都没留下

虽然情况不甚乐观共享单车是互联网新经济，要走的路还很长，但毫无疑问的是，消费习惯已经养成，我们可能再也回不去原来那种步行两公里见不到一辆共享单车的时代了；就算是像杭州一样的市政单车再便宜再方便，我们也不会觉得它比得上“无桩+互联网”的共享单车。

至于如何解决目前存在的诸多问题，至少需要三方主体的通力配合：

以政府为代表的监管部门需要制定合理妥善的法规引导行业健康发展，为共享单车的发展提供更完善的配套基础设施，并在一定程度上辅以财政鼓励；

单车平台需要加强自身管理，尽可能提高技术水平，从技术层面解决使用混乱等问题，承担更多的社会责任，并避免恶性竞争，提高效率，积极探索健康可持续的发展模式；

从用户角度来说，还应可以正确看待共享单车，努力从自身做起，杜绝使用中的恶意。

也只有各方配合得当，才能真正使这个行业运转起来，尤其是在单车企业的协调带动下，有越来越多的行业和资源方正在参与其中，如此庞大的一个经济系统，如果真的因为关键环节出问题，而无法将社会效益与企业效益统一起来，使得该系统出现萎缩、坍塌、甚至消亡，都是我们最不愿看到的情形。

至于单车企业不靠押金如何盈利，有分析人士提出了如下方案：

C2C双边共享单车模式：如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户，也就是说这个市场足够大了，是不是可以真正实现共享单车模式——单车不是平台来提供，而是由个人或者租车公司来提供。即摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人，鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用，自己收取租用分利。但这一模式的问题在于是否有足够多的C端用户愿意贡献单车？单车的质量如何保证？

B2C式的共享单车模式：一些专门的租车公司出现，替代摩拜ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租赁公司。这一模式的挑战在于，跳过平台有“地头蛇”运营，可能会出现更多的乱象，而要遏制此类乱象，必须把所有的运营环节都标准化，并且确保本地化可以快速复制，这对于平台的挑战颇大。

至于摩拜和ofo的趋异，分析认为，摩拜因为有丰富的GPS数据，所以很可能介入到线下最后一公里支付交易，靠广告营销增加收益，而摩拜搭上腾讯微信支付宝这条线，也为这种变现形式提供了可行性；

而没有GPS和海量数据的ofo，很有可能走上与汽车市场合作的方向，毕竟ofo背后站着滴滴，而滴滴卯足了劲想做汽车也是人尽皆知，而租单车的人逐渐演变成买车的人，也是用户变化的合理路径，通过大数据分析，很有可能会得出某个用户的买车偏好。

当然，上述两种模式都是在用户信息上下功夫，如何把握“为客户提供方便”与“不侵犯个人隐私”之间的度，那又是单车平台与政府的另一番博弈了。

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