在资源有限的情况下，又要最大限度地提高生活品质，“共享”无疑会成为人们的选择，也会成为社会经济发展的一个趋势。

在刚刚过去的2016年，“共享经济”成为社会热词。从旅游住宿到短距离出行，甚至到春节返乡之旅，“共享”在人们生活中所占的份额越来越大。于是，在2017年，“共享汽车”大规模进入人们的生活，给汽车社会带来一种全新的体验。

然而，随着“共享汽车”的上路，政策、环境、安全等方面的问题随之而来。

“共享汽车”带来的问题有哪些？又该如何解决？

问题一：利用他人信息认证隐患如何解决

记者在体验“共享汽车”过程中发现，使用者可以使用他人个人信息进行身份认证。在完成认证后，未成年人甚至可以使用注册账号开车上路。

上传驾驶证、身份证、使用者手持身份证照片等认证方式，看似严密，但并非水泼不进针扎不透。

中国传媒大学文法学部法律系副主任、副教授郑宁认为，这一问题可以通过技术手段解决，平台可以通过技术手段来防范，比如通过人脸识别技术限定使用者本人使用。同时，可以考虑建立健全信用“黑名单”制度共享汽车经济纠纷，一旦发现冒用，即取消资格。

中国人民大学法学院博士后研究员刘笑岑也认为，此类问题可以在租赁者的身份认证环节加入更多技术壁垒，例如人脸识别等，以防止注册人与使用人不一致时导致的责任分配难题。

问题二：平台提供代扣分业务有违法之嫌

记者发现，不少“共享汽车”平台都有一项规定，即平台有权在违章（平台条款中“违章”应为“违法”——记者注）用户账户内扣除违章罚款等同金额及每次违法行为的代办费用（违章扣分按200元每分扣除）。对于吊销驾照或单次违章扣分6分及以上的严重交通违法行为，不接受委托处理。

“共享汽车”平台的代扣分行为，被不少使用者吐槽。

对于这一问题，郑宁直言：“代扣分应该是违法的，交通违法应该责任自负。《中华人民共和国治安管理处罚法》第六十条第二项规定：伪造、隐匿、毁灭证据或者提供虚假证言、谎报案情共享汽车经济纠纷，影响行政执法机关依法办案的，处5日以上10日以下拘留，并处200元以上500元以下罚款。”

刘笑岑说，目前此类平台代扣代缴违法分数和罚款并没有法律依据，相信未来各地方在出台相应规范的同时会对此类现象予以明确规范。

问题三：谁来保证“共享汽车”车况安全

不少“共享汽车”App在其免责条款中都有一条规定：概不就汽车做出任何保证，无论是明示或默示的，包括任何关于汽车适用性或良好性的默示保证。如果会员在驾驶过程中确定汽车可能带来不安全，应立即停止使用汽车并联系客服。

这一免责规定，也是目前“共享汽车”的“槽点”所在。毕竟，对于经营者来说，提供安全的服务是最基本的要求。

对此，郑宁的观点是，根据合同法第四十条规定，提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。因此，一旦在使用“共享汽车”过程中发生安全事故，平台不得通过格式条款来免责。

问题四：交通事故责任究竟该如何认定

目前，不管是使用者还是媒体，对“共享汽车”最关注的一个话题是，在使用过程中一旦发生交通事故，这个责任究竟该如何认定？

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈说：“‘共享汽车’的安全问题其实就是汽车租赁的安全问题。在绝大多数情况下，汽车发生交通事故，司机都要承担责任，除非是汽车本身存在故障，才是平台的问题。”

在交通运输部管理干部学院督导张柱庭看来，交通事故责任认定分为两种，即事故责任和合同责任。事故责任由开车的人负责，合同责任则看双方签订合同的约定。

张柱庭说：“现在需要一个统一的标准，即汽车租赁是属于信息租赁还是物质租赁。如果说平台仅仅是提供信息服务，那么平台只承担信息的责任；如果说平台是出租人，那么就要承担其他更多的责任。平台具体要承担哪些责任，需要法律法规尽快解决。”

关于“共享汽车”的安全与风险问题，郑宁认为，一方面，政府部门要加强对平台资质的监管，平台要加强对使用者资质和信用记录的监管，实现信息共享；另一方面，要通过交强险和商业保险机制来分担风险。

刘笑岑的观点是，“共享汽车”在面临交通事故时，需要区分是双方驾驶员责任还是汽车本身瑕疵带来的产品责任。前者只需依照现有的交通责任事故认定规范进行归责即可，而后者所产生的产品责任则可以诉诸于消费者权益保护法和侵权责任法等，平台自身的“免责条款”不能免除此类法定责任。

问题五：“共享汽车”是添堵还是有前景

与“共享单车”出现后的一片叫好声不同，“共享汽车”问世即遭质疑——在汽车保有量不断增加、城市交通拥堵不断加剧的当下，“共享汽车”上路后是否会“添堵”？

另外，2016年3月，国家发展改革委等10部委出台《关于促进绿色消费的指导意见》，提出将支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展网络预约拼车、自有车辆租赁，创新监管方式，完善信用体系。尽管有此政策背景，但社会对“共享汽车”的发展前景依然存疑。

在郑宁看来，现在是共享经济时代，尤其在北京、上海等大城市，摇号难、停车难、交通拥堵、环境污染等成为普遍问题，以新能源车为主力的“共享汽车”的出现或为解决这些问题提供了一种新思路。如果加强监管，“共享汽车”可能像“共享单车”一样，会成为社会治理模式创新的新方式、新形态。另外，2016年，国家发展改革委和交通运输部出台《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，其中提出交通与互联网融合发展，有利于方便旅客出行、优化资源配置、提高综合效率，也是培育交通发展新动能、提升发展水平的重要方面，可见“共享汽车”符合发展趋势。

“目前政府部门在政策上对新能源汽车的分时租赁还是很支持的，‘共享汽车’一直在发展，从来没有被禁止过。新能源汽车作为汽车产业发展的方向，一直受到国家支持。”傅蔚冈说，“我觉得看待‘共享汽车’，最重要是看有没有满足消费者的需求。从目前来说，网约车有几大优点，比如价格比出租车便宜、不用自己开车、不需要额外买车，相当于是用存量资源可以解决很多问题。那么‘共享汽车’有没有满足消费者的需求？如果说‘共享汽车’的价格与网约车相同，但使用网约车时，我可以休息，不需要开车，而使用分时租赁的‘共享汽车’需要耗费精力去开车。另外，‘共享汽车’还需要解决停车问题，而出租车、网约车不需要使用者解决停车问题。”

“近年来，以网约车为代表的共享经济的兴起使更多的投资人发现其中的商机，但本质问题在于物质极大丰富之后促使人们的产权观念发生转变，即脱离了原有所有权的束缚而逐步走向对使用权的重视。‘共享汽车’的理念使得空车率大大降低，可以更有效和灵活地利用车辆的时间。伴随无人驾驶技术的成熟，未来人们对于私有汽车的概念甚至可能走向消解，因此我认为诸如‘共享汽车’等产品和商业模式未来必然是大势所趋。”刘笑岑说。

问题六：“共享汽车”是否有法律撑腰

与所有新生事物一样，“共享汽车”需要法律确定“身份”，同时，其涉及的安全等问题也需要法律来调整。那么，“共享汽车”目前面临怎样的法律定位？

张柱庭在接受记者采访时说：“在国家层面上，目前没有相应的法律法规。‘共享汽车’是属于汽车租赁，不带驾驶员服务，与出租车不同。目前针对汽车租赁的地方法规差异很大，比如说北京市规定要经过批准才可以，而河北却没有这个规定。目前，‘共享汽车’是法律上的一个盲点，因此，应尽快通过立法对汽车租赁有一个法律上的评价，以此指引产业发展；同时，汽车租赁行业应当诚实经营，公平经营，把安全放在第一位。”

郑宁则认为，“共享汽车”属于“互联网+出行”的新业态和新商业模式，虽然没有专门的立法对其进行调整，但也要受到道路交通安全法、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等现行法律、法规、规章的调整。从这个方面说，“共享汽车”也应该对其经营的车辆、驾驶员、定价、个人信息保护、安全等作出相应要求。

“总而言之，政府部门、企业、行业组织等各方需要通过共治发挥合力，既要鼓励和支持这种创新业态的发展，也要评估和防范其可能带来的风险。”郑宁说。

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