□孙志超

■事实上，共享本身并不一定创造价值，对资源的更有效利用才是共享的初心。像欧美国家逐步流行起来的汽车共享，更接近于共享的本质。如果各行各业都如此效仿，浪费资源的观念相应会被削弱，最终才可能影响到社会形态。

■作为商业化公司，规模扩张是第一位的。为了服务达标，不少共享经济公司只能采取传统的雇用模式，来保证消费者得到有保障的服务。于是，很多人认为共享经济与社会形态无关，只是商业趋势而已。

共享经济，意为“人们互相租借彼此的物品或是服务”。其实，这并不是什么新概念，早在1978年就由一位美国社会学教授提出，只是近几年伴随风险投资的推动，忽然成了焦点。目前，这个从经济层面和社会层面都非常有意义的想法，已转变成纯粹的资本套路。

这一波共享经济活动的核心

是科技与风投参与的商业模式建设

共享从来都不是重点，有没有好的商业模式才是核心。早期的租借平台如Share Some Sugar、Snapgoods和NeighborGoods当初都被贴上“成功创业公司”的标签，却没有任何一家公司成功地通过商业模式来盈利。比利时的一家共享经济企业Piggybee，让全世界的旅客帮助运送物品的平台，在运营4年后，仍然无法从免费转为付费经营。

其实共享经济尚未真正开始，普通人根本就不在乎共享与否，只是想要可以信赖的产品、服务和相对便宜的价格。大多数人接触这些共享经济平台时，多是因为想要赚取外快，或以更便宜的价格得到商品与服务，共享从来都不是他们的首要考虑。真正实践共享的平台，大多因为无法吸引足够的付费用户而面临经营困难；而收入丰厚的企业如Uber、Airbnb，其运营方式则早已背离了共享的初心。

共享经济这个词本身充满着矛盾，焦点若着重在共享这个动作时，它应该是一种非商业的、人与人之间的社会互动。毫无疑问，这些都是“市场经济”之外的社会性活动。

这一波共享经济活动其内在虽有类似互联网平台的价值创造概念，但从狭义上说，其核心是科技与风投参与的商业模式建设。对投资人来说，长期的社会效应终究不是他们的核心关怀，资本的积累才是其核心逻辑。那么，建构一个平台，撮合闲置资源与需求，从中抽取佣金，这样的企业经营模式，相较于过去的业务，它的优势究竟是什么？答案说穿了也很简单，在于“固定资本”的大幅下降。闲置资产的活化利用，其实就是一种“租赁”。

所以，这种类型的交易很快便会出现一个趋势，即专业的收租者将很快进入平台，成为主要的经营者。这完全不是共享经济的理想图景——Airbnb当中真正“共享自己生活的家”的案例，所占比例不足3%。共享经济平台为了解决服务品质的问题，最直接的方式便是对平台上服务的提供者进行控制，让这些人具有稳定的服务品质。这便引发了许多的争议。所以，Uber或是滴滴的司机其实更像一个员工，而非自由的工作者。之所以如此共享经济尚未真正开始，完全是因为汽车的普及使社会中自然存在大量可被“雇佣”的司机，然后平台撮合交易后从中获取酬金。我们看到Uber在很多国家被打击或者取缔，根本原因是平台这个角色被掌握资金和科技的大企业取代。在某种程度上，这波共享经济仍然体现着自由市场带来垄断的常规机制。

共享的服务到底是由个人还是公司提供？大型共享经济企业有一个常见的逻辑：他们提供的只是平台，而为他们付出服务的劳动者并非正式员工，所以无须对服务提供过程中出现的问题负责。只是随着垄断程度的提高，越来越多的劳动者实际上已经在为某平台全职工作，而企业获得的利润并没有回馈给真正提供服务的劳动者。在没有补贴的情况下，Uber司机的时薪很可能还不如在出租车公司工作的司机。

没有人希望共享经济绝迹。比如说，如果真正能做到汽车共享，显然可以给城市交通带来很多好处，减少庞大车流对交通所造成的负担。正如英国《经济学人》的研究显示：每一辆共享汽车，可以取代十五辆私家车。

荷兰汽车共享的案例

Uber这种不同使用者对于同一车辆各自独立的共同使用，其实是汽车共乘，真正的汽车共享其实在很多国家早已存在。比如，荷兰由交通部带头，将几个对汽车共享有兴趣且活跃于其他相关领域（如租车、交通信息等）的大型全国性组织整合起来，并建立共同平台，以推动汽车共享。

这看似由政府带头推动，实际上仍是市场主导。荷兰有些汽车共享组织由民间自发创立，这些组织的汽车通常放置于会员家的附近。从预约与使用的方式来看，荷兰的汽车共享发展初期可分为三类。

第一类是社区汽车共享。汽车停放在会员的家附近。会员除了需付月费或年费，还要缴纳一笔押金，退会时才可以拿回。入会后，会员能得到一张IC卡，每次取车时，需先使用这张卡开启停车位附近装有车钥匙的小盒子。使用者每次至少租借一小时，借毕后须将车辆停回原处；时间、里程、车种皆纳入每次使用的计费标准中，电脑也会将驾驶资料自动传回控制中心，以便收费。

第二类是汽车共享券。通常由租车公司推动。共享汽车的价钱比一般租车低，使用者只要购买一本共享券，便可使用某个车队的车辆，但必须在借车的前几天预约，且于租车公司的营业时间内通过电话预约。车辆须停放在公司拥有的若干地点。每次借车都须出示驾照，也要缴纳押金，至少需租借半天。借毕须将车辆停回原处。

第三类是订车。通常由全国交通俱乐部推动。消费者必须在每年年初，决定今年借车次数以及要借的车种，然后付费购买“订车权”，之后如果想要更改，就再多付钱即可。消费者不需付押金，每年仅需支付少许行政费用。使用车辆停放在俱乐部拥有的若干地点，消费者借毕后不需要将车辆停回原处，可以甲地借乙地还。每次用车前，只要提前几个小时在俱乐部的营业时间内电话预约就可以了，每次至少租借24小时，每年至少应租借10天。

除此之外，还有一种“企业内汽车共享”的制度。即由一家公司购置若干车辆，并在其内部建立汽车共享机制，供员工使用，作为公司福利的一部分。

在荷兰，汽车共享并不是有争议的政策，得到了社会各界的普遍支持。欧盟于1998年完成了一项对瑞士、德国、荷兰三国汽车共享的研究，提出汽车共享的五大成功要素：需要给汽车使用者带来实际益处、车辆停放点必须有一定的密度、密度够高且够吸引人使用的大众运输系统为前提、需要有政策支持、需要有新科技的支持。

共享经济的初心

应该是促进资源的利用

在Uber的案例中，媒体讨论的往往是逃税、剥削等话题，让人几乎忽略了共享的真正价值。抛开商业模式的是是非非，共享经济影响着社会思维的改变。比如，过去我们可能很难接受陌生人投宿在自己家，但现在已出现很多沙发客的旅游形态。因此，共享经济这个概念反映了文化思维变迁的一部分。现在的问题并不是共享经济出了问题，而是共享经济尚未真正开始。

共享经济的初心应该是促进资源的利用，而不是吸引人落入资本套路的甜甜圈。美国自1970年以来经济增长超过3倍，但是能源使用量的增长只有四成。也就是说，自1970年以来美国经济增长超过三分之二都来自于能源效率的提升。

最近火热的单车共享，和Uber的机制就有很大不同。虽然也类似一种租用，但其最终可能实现的效果本质上可以认为是生产、分配、使用整个链条的以人为本，由平台整体调度最终减少单车的闲置，并间接减少了开车、堵车的能源消耗。

汽车共享的未来愿景也很美好。美国趋势观察家里夫金在《零边际成本社会》一书中认为，在结合了汽车共享与无人驾驶技术的未来，拥有汽车将成为过去式。人们从“开车”升级到“坐车”，从而可以释放出更多的宝贵时间，进行更多有趣的活动。中国大城市道路拥挤问题与世界各大都市相比不遑多让，夜阑人静时停泊在路上而未使用的车辆数以百万计。为了效率、经济与环保，前瞻的政府应该利用科技与创新的力量，尽早推动相关领域的发展。

不过，无论是Uber还是共享单车的成功经验，再次证明了共享平台的网络效应。平台的网点、参与人数大幅增加时，其价值将超越线性而呈现指数般的增长。如果平台迟迟无法达到关键规模，其价值的增长甚至可能低于线性成长，用户可能因使用不便而离开平台，导致平台最终解体。

科技的发展可能是共享经济发展的主因，也可能是催化剂。但要实现共享经济的理想，还需要更多共享平台与全社会的共同推动。

如何制定和建立与共享经济相关的法律、伦理甚至产业思维，将是未来共享经济发展面临的一大挑战。让我们期待共享经济早日成真。

（作者系风险投资人，著有《创业第一年》）

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