共享汽车能盈利情况如何？目前，分时租赁汽车企业平均单车亏损每天在50-120元。而罗兰贝格的报告中也提出大多数分时租赁企业仍然靠政府补贴，尚未实现盈利并建立起持续发展的商业模式。可见，共享汽车要实现盈利，还有很长的路要走。

6月10日，位于北京亦庄经济开发区的北汽新能源总部中国蓝谷园区内，几辆经过特别科技系统“武装”的北汽新能源电动车LITE，以时速约15公里/小时的速度在一处停车场周围缓缓行驶。这些车辆均无人操作（出于法规需要，车内有一名测试人员，但其双手双脚脱离方向盘与制动器），通过一款手机APP从停车场里召唤出来，车辆自动行驶到指定地点后接上“乘客”，再自动行驶一段路，最后自动返回停车点。

这是北汽新能源旗下专注于纯电动车共享业务的子公司轻享科技进行的一次半封闭场景化无人驾驶技术测试，经济观察报记者作为“乘客”进行了实地体验。“我们的无人驾驶技术适用于大多数封闭和半封闭的场景共享汽车赚钱吗，未来还将扩展到更多的场景中去，这将极大地改变共享汽车的现有形态。将来用户不再会为取车和还车发愁，对于运营商来说成本会极大降低。”北汽集团新技术研究院副院长荣辉告诉记者。

无人驾驶技术的投入背后是北汽新能源在出行上一次新调整的表象，而这样的改变可以说是共享汽车一次不得不进行的调整。共享汽车如果严格意义上来说，其实在中国所呈现的业态更多的是B2C模式的分时租赁汽车，而C2C模式的企业发展十分艰难。作为C2C模式代表的有，宝驾租车、易约车、PP租车等。在广义的共享汽车中，也有统计将类似的网约车等被纳入共享车范畴，但严格来说网约车并不算共享汽车。但即便是加上网约车，整个行业的发展也十分艰难，企业大面积亏损。

目前，在严格意义上的共享汽车行业中，始终未能像共享单车和网约车一样出现寡头公司。相反的是，接二连三地有共享汽车运营公司倒闭的消息传出。今年5月，在杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布倒闭，这是又一家倒下的汽车共享平台。一边是新资本和新玩家不断涌入，一边是支撑不下去的公司宣告关门大吉，共享汽车行业犹如一个填不满的黑洞，其巨大的市场吸引力与尴尬的现实之前形成了鲜明的反差。

“共享汽车在业内还没有一个可以被论证了的成功的模式，盈利是整个行业所面临的共同难题。”绿驰汽车总裁助理兼品牌与营销中心总监丁哲告诉经济观察报记者。出行业务也将是绿驰汽车这样新造车企业的重要业务板块，实际上，在中国超过20家有知名度的新造车企业中都包含了“出行业务”。而即便是在全球范围来看，这都是一个难题。今年3月27日，奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布合并双方出行服务，而宝马集团董事彼得博士（Dr.NicolasPeter）在4月份接受经济观察报记者采访时表示，最重要的原因是还没有可行的盈利方式，而且也需要提升竞争力。

据普华永道统计，目前，分时租赁汽车企业平均单车亏损每天在50-120元。而罗兰贝格的报告中也提出大多数分时租赁企业仍然靠政府补贴，尚未实现盈利并建立起持续发展的商业模式。Gofun出行首席运营官谭奕在近期一次论坛上表示，眼下共享汽车行业的特点是融资越快，死的越快，他认为共享汽车正处于困境之中。在共享汽车行业探索多年的北汽新能源轻享科技，也持有同样的观点，而这构成了它这一次改变的基本出发点。但问题是，这一次的改变是否找对了方向？

倒逼进行改革：从重资产到技术输出？

作为B2C模式代表的北汽新能源轻享科技，自从去年6月上线以来，共在全国12个城市运营，投入1万辆车。但应用场景太多样，全国各地有着不同的用车需求和用车场景，运营商因为租用停车场和人工维护的费用居高不下而不堪重负，消费者因为难以找到车辆和难以停车，加上新能源充电难，没有获得良好的体验。这导致了北汽轻享的发展充满压力。

“问题的症结，在于共享汽车仍然跑在共享经济传统的重资产、重运营的老路上。虽然政策一片利好，但是重资产模式决定了企业想要撑到盈利更加艰难。”北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风认为，“在一线城市，一辆车一天内必须完成4-5单才能实现盈利。”换言之，共享汽车若追求运营城市数量和用户规模，试图以规模化占领市场，在现阶段只能走进死胡同。

“要解开现在的困局，头疼医头、脚疼医脚显然无能为力，只有从如何让共享汽车变重为轻入手。”王春风对经济观察报记者表示，自身的重资产属性，决定了现阶段难以形成规模化效应，共享汽车运营商普遍面临着资源不足、运营成本高昂、资金紧张的难题，而共享汽车的用户则时刻因取车还车不便、停车费高昂等因素而产生不好的体验。除了上述问题，这行业的起步阶段，企业对市场完全是陌生的。

“以上海为例，到底应该投放多少台共享汽车，人们是否会真的放弃私家车不开，完全使用公共自驾行为，还有去研究、探讨；其次，共享汽车未来也会受到法规、牌照的限制，制约因素较多；第三，共享汽车不是单一的项目，在运营过程中也会受到产业链的限制。”谭奕在上述论坛中表示。

要打破这种困境，王春风认为，未来共享汽车运营商要具备四大能力包括技术能力、运营能力、资源整合能力和资金实力。而当今阻碍行业发展的两大困局，是创新模式受困于新技术的研发、落地，以及高速发展的需求受制于资源不足。正因此，轻享科技在当日发布的2.0战略中，表示未来将不再侧重共享汽车的运营业务，转而聚焦B端，用自身的科技实力为共享汽车运营商提供科技解决方案。

这种转型被认为是共享汽车的2.0版本，但它究竟要怎么转型？简单来说，北汽新能源轻享过去主攻共享汽车运营，但骨感的现实让其开始思考2.0阶段的转型。在其发布的2.0战略中，一方面将弱化运营商角色，不再扩大规模，另一方面将聚焦科技，它的目标是，打通自身的资源，成为一个平台或者技术提供商。“无人驾驶的共享汽车，实现从人找车’到车找人’的转变，可以让客户不必再为找车和还车而犯难，而商家可以降低停车成本，一举两得。”荣辉告诉经济观察报记者。

而此次测试的半封闭场景下的无人驾驶商业化应用，便是轻享科技的科技项目之一。不光是轻享科技，在业内还有不少公司尝试用无人驾驶技术来革新共享汽车的现状。5月底，百度与力帆汽车旗下的盼达用车也进行了类似的无人驾驶测试共享汽车赚钱吗，并宣称实现了国内首例“无人驾驶商业化落地”。不过，无人驾驶技术能否真正拯救共享汽车？不再做面向C端的运营商，而专注面向B端的科技服务商之后，轻享科技能否真的撼动共享汽车的格局？

轻享的“科技开放共享”的策略，目前已经开放了系统技术、硬件技术和新技术解决方案的共享，帮助合作伙伴实现创新模式的孵化。其中，系统技术包括SAAS技术共享、人车场桩技术共享与场景定制化技术共享；硬件技术共享，轻享科技完成了智能车机的研发部署，直面未来无人驾驶的应用落地；基于对业界领先的无人驾驶、代客泊车等一系列技术和新技术应用方案的共享，轻享科技可以推动整个行业的技术革新。未来轻享科技还将开放共享客户资源、技术研发资源和生态资源。

从面向普通用户的运营商角色到面向运营商的科技服务商角色，轻享科技将成为一个技术输出型公司。不过，在业内技术开放与共享是一把双刃剑，其他厂家是否愿意加入到北汽新能源的生态当中，还是未知数。另外，目前无人驾驶仍面临着法规方面的诸多制约，真正落地实施还需要一段时间。而这些都成为轻享科技将要面临的新课题。

已开始的倒闭潮：未曾盛开就要枯萎？

北汽轻享的转型是中国共享汽车发展困境的一个注脚。广义上的共享汽车最早并非发源于中国，而是起源于欧美国家。美国的分时租赁公司ZipCar诞生于1999年，2008年戴姆勒就推出了Car2go，同样的宝马旗下有ReachNow，通用旗下有Maven等等。相关数据显示，2017年全球（除中国外）有近5万辆共享汽车，用户数量超过百万，但主要集中在人口密集的一线城市，整体产业还没形成气候。而中国的共享汽车大约从2011开始兴起，主要是受益于移动互联网的出现和新能源汽车的兴起。