眼下，ofo小黄车可谓处境尴尬——非但资金链的紧张没有得到缓解，就连其公司创始人也遭到了法院的“限制消费令”。

从早期的意气风发到如今的狼狈至极，不过短短三年多的时间。

唏嘘之余，必须清楚的是，ofo之所以会走到如此地步，归根结底在于接连不断的亏损。放眼整个共享单车行业，亏钱已是行业常态。难道共享单车真的不能盈利吗?我们不妨对此做个深入研究。

丰满的理想：共享单车本该是“摇钱树”

根据天风证券研究所的总结，共享单车的商业模式是这样的：

平台通过募集资金，采用自主研发或半自主研发的方式，驱动自行车行业上游生产商大规模标准化地生产单车，并以重资产的方式选择重点城市投放出去。此外，通过智能锁(或机械锁+客户端)，创造性地解决了异地还车的难题，在收取用户押金后，提供单车分时租赁服务，同时组织本地后勤团队维护单车的损耗。

对于一个共享单车使用者来说，下载App进行实名注册与手机绑定、缴纳押金后，即可扫码使用附近的单车，等到达目的地，锁车即完成还车，平台系统进行自动扣费。

那么，基于上述一系列活动，共享单车是如何赚钱的呢?

倘若摒弃当前满目萧然的共享单车行业，仅从理论上考虑，其主要的盈利渠道有以下三方面：

第一，来自广大用户的押金。

收取押金似乎已经成为共享单车行业各个平台的一种通用性选择。例如，行业的两个头部平台ofo与摩拜的具体金额分别为99元和299元，结合几千万乃至上亿的用户规模，平台就聚集了足以匹敌小型农商行的庞大资金，充满着无尽的想象空间。不过，随着行业监管的规范与完善，押金的使用方式受到限制，相应地，盈利能力也要打折扣。

第二，向用户收取租金。

通俗点说，就是谁使用谁买单。至于价格，通常是使用一次单车，付费一元。尽管金额不大，但在巨大的用户流量与较高的使用频次共同作用下，盈利空间也是值得期待的。事实上，租金也的确是共享单车平台的主要盈利点。

第三，基于大数据的增值服务。

由于共享单车内设有定位系统，故能有效收集用户的短途出行数据。随着用户规模的不断扩大，大量用户在平台上因使用单车而留下的海量数据将会是最有价值的资源。除了对平台精准运维提供有效指导外，大数据带来的潜在盈利点还有两个：

一来，基于“最后一公里”的骑行数据背后，正是用户的生活圈，因而共享单车平台可以与贴近用户生活的产品与服务进行整合，形成完善的生态系统，进而为系统内的其他商家与企业提供大量的潜在客户并加以变现;

二来，通过数据挖掘，可以整理出能够反映城市公共交通管理、绿色出行、空间规划等领域有价值的参考报告，以此来寻求与政府部门合作的机会。

当然，除了盈利渠道外，共享单车也有不少的成本，主要体现在单车购买、日常运维、单车维修等方面。不过在以上三个盈利点面前，成本被收益覆盖似乎是轻而易举的事——或许，共享单车平台的创始人们一开始也是这么想的。

骨感的现实：看似美好却是空中楼阁

然而，在真刀真枪的实践中，共享单车行业的发展远不及预想那般美好，即便曾经经历过众星捧月的高光时刻，而今也是满目萧然，就连一度身为头部平台的ofo都摇摇欲坠，理论上的美好在现实中处处碰壁：

其一，投放量的迅速扩张，让企业内部应接不暇，进而导致运营管理成本的激增;

其二，单车损坏率超乎想象，大大抬高了维修成本;

其三，各平台展开了激烈的价格战，大额的补贴挤占了盈利空间;

其四，诸如广告变现等潜在盈利点表现似乎并不尽人意。

事实上，早在2018年年初，行业的问题就已经暴露了出来，先是悟空单车的停运，再是3VBike、酷骑单车、町町单车的挥别，紧接着是有“最好骑的共享单车”之美誉的小蓝车Bluegogo宣布解散，之后又有了今日ofo的左右为难。虽说小蓝车与摩拜先后找到了财大气粗的接盘者，但仍旧无法掩盖其经营上的弊端。

那么，问题究竟出在哪儿呢?在笔者看来，主要有以下四点：

首先，“伪共享”的重资产模式掣肘行业发展。

必须承认，我们熟知的共享单车并非严格意义上的“共享经济”，种种迹象都坐实了它租赁经济的本质。既然是租赁，就必须要有足量的实物作为保证。于是，在“唯快不破”的互联网时代，为了快速抢占市场份额并获客，共享单车平台拼了命地烧钱购买更多的单车，进而投放到城市的各个角落，由此导致生产成本、运营成本、人力成本的长期居高不下。这就在潜移默化中，形成了平台对资本无比依赖的特性。此时，一旦募资寒冬来袭，VC和PE们都需要收缩过冬之时，资金链将不可避免地遭遇断裂，平台无力支撑种种高企的支出，而风口也就此失去了动力之源。

其次，监管的缺失引发对人性的考验。

不少人都说，共享单车是国民的“照妖镜”，殊不知人性本就如此。特别是在产权不清晰与监管缺失的情况下，任何人都更加倾向于对资源的过度利用，同时也无需担心因此受到惩罚，其结果往往都是所有人都得不到好处。这在经济学中被称为“公地悲剧”。放在共享单车行业上，自然是损坏的单车数不胜数、随处可见。之于商家来说，非但不能再创造利润，反而造成了极为惨重的浪费，经营亏损甚至倒闭也就在情理之中了。

再次，行业门槛不高，同质化竞争严重。

“单车+互联网App”的模式，在行业内几乎是放诸四海而皆准。由于该模式简单且单车成本相对不高，因而并没有形成较为牢固的竞争壁垒。市场参与者可以轻松地复制这一模式，在此基础上，只需投入一定数量的单车即可登上赛道。即使在市场趋于饱和的一线城市难以找到一席之地，后来者也可以另找城市去开辟新天地。如此一来，在同质化竞争的环境下，单个平台的用户粘性如何巩固便成了最大难题。为了留住用户，平台不得不继续打价格战、投放广告或是进一步增加投放，这些反而再度抬高了成本。

最后，用户体验的改善同样需要投入。

如果尽可能降低单车的生产成本，随之而来的必定是更高的损坏率与更差的消费体验，而这是广大用户难以容忍的。试想，当你在马路边看到几辆共享单车，兴奋地掏出手机扫码，却发现每一辆都是因损坏不能正常使用的，这势必会影响到用户对品牌的认可度与忠诚度。然而经济学人 共享单车，若想提升用户体验与降低损坏率，就必须在单车设计、原材料使用、科技元素植入、工艺美化等环节增加投入。如此一来，盈利空间将不可避免地被压缩。

一言以蔽之，共享单车商业模式有着先天性的基因缺陷，而这些缺陷在现实环境的变动下会显得更加突出。

共享经济仍是未来趋势

或许因为共享单车的落寞，不少人对共享经济也开始心生质疑。事实上，无论是从绿色可持续的发展理念来看，还是从商业模式创新与国家化解产能过剩的要求来讲，共享经济都将是未来的大趋势经济学人 共享单车，不可阻挡。

虽然共享单车处境艰难，但人们不应该因为某棵树的问题就否定整片森林，更何况，共享单车并不是严格意义上的共享经济，只是租赁经济的一种表现形式而已。

时下，以ofo为代表的共享单车行业将会何去何从尚且不得而知，不过停下来好好想想共享单车经营困境对共享经济发展的警示，似乎更有意义。

在笔者看来，以下两方面将是行业转型的重要抓手：

一来，共享经济平台的经营思维应有所转变。要尝试回归共享的本质，基于市场调研或大数据分析等手段，认清广大用户究竟需要什么，怎样的共享产品才能帮助到人们的生活，并通过不断的创新来创造新的业态、服务于消费场景，切忌盲目地同质化跟风以及“跑马圈地”式的粗放型发展。同时，还要探索建立持续稳定的盈利模式，扭转以往对高资本投入的依赖。此外，企业应强化自身的社会责任，除了盈利之外，还应重视在经营过程中对社会、消费者与资源环境的贡献程度。

二来，有关部门的监管步伐要及时跟上。经历了泡沫一般的野蛮增长后，适当的监管也应该有所落地。不过对共享单车行业来说，需要政府、企业、个人的协同发力。于政府部门，应当完善城市交通规划，出台并落实相关秩序细则与惩罚措施，比如对于故意损毁或违规停放等行为依法给予处罚，为自行车、步行等慢行交通系统留出足够的空间，等等;于平台来说，要规范自身行为，确保投放单车的质量，定期进行检查维修，并利用技术手段加强对人们用车行为的规范;广大用户群体自然也应当尽可能去提高自身素质，减少对单车的蓄意损坏与占有等行为。

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