文|李玉杨

滴滴同快的的大战证明了一条久传于互联网的趣见：即老大、老二打架滴滴打车 共享经济，受伤的往往是老三。“出租车公司”则是被迫配合演绎了一出“殃及池鱼”商业大戏。

滴滴快的合并的基础建立在传统出租车行业遭到肢解，斗则两败合则两利的背景之下；然而，正所谓成也体制败也体制，计划经济色彩浓重的出租车公司必然敌不过市场经济这只看不见的手，但当滴滴也被纳入监管范围之内，两者被强制拉回到同一起跑线上，擎举共享经济大旗的滴滴，正在迎来第一次政策大考。

共享经济之于生产力的提升体现在剩余生产资料的利用率。虽然滴滴发迹于互联网打车，但其业务仍以出租车为主，将滴滴出行归为共享经济似乎成为一种约定俗成的认知，而事实证明这种先入为主的印象并不一定靠谱，依附于专职或全职的出租车显然无法同共享经济搭上边，这就是滴滴与共享经济之间的悖论。

晚到的滴滴顺风车

怎么解决理论同与实践之间的背离？滴滴在去年6月份继出租车和专车之后，终于推出了一项新业务——滴滴顺风车。顾名思义，顺风车的核心在于驾乘双方的分享动力，即成本与服务的共同分担。

理想条件下，顺风车是衔接闲置资源和用户需求的完美解决方案。而投射到现实之中滴滴打车 共享经济，顺风车作为分享行为出于既不是出于利益驱动：滴滴将顺风车定位于公益性质的平台，不以营利为目的；同样也制约于监督手段的匮乏：同平台方是合作关系而非快车、专车车主这样类似雇佣的关系，本质上也就意味着滴滴对于顺风车控制权的弱化，无法有效控制出行服务质量。如此，顺风车提前预约、路线匹配、司机质量良莠不齐等缺陷很难满足即时需求，而只能作为滴滴专车、快车的补充业务。

滴滴业务构成大概如下：出租车、专车、顺风车、快车、公交、租车等，而据有关数据显示，目前滴滴日订单超过1400万，其中专车+快车业务占据了1000万的绝对量，而出租车和顺风车则各自占据200万订单。相比之下，顺风车仅占滴滴全部业务约15%的比重，远远算不上核心业务，而近乎同期推出的滴滴快车正在成为滴滴出行的主要业务模块。这种不平衡的发展速度，证明了顺风车本身的潜力是有限的，其共享模式相对于专职经济劣势很明显。

显然，在80%以上网约车不符合北京上海新制定的准入条件，一部分需求必然会向顺风车释放，客观上促进了共享出行的发展。但是，北京新政限制拼车模式每天合乘频次每天不得超过两次，从根本上限制了滴滴重心转向「顺风车」的可能性，因为政策限制让共享出行成为侏儒型业务。

无人驾驶和共享经济

值得注意的一种变化风向是，滴滴在度过了网约车新政初时的惊慌失措之后，其高管在不同场合集中释放了以下两种极为明显的信号，即进军无人驾驶和滴滴的国际化，以此化解网约车新政的负面影响。

滴滴联合创始人吴睿在10月19日的中日企业家峰会上透露出滴滴出行和苹果合作开发无人驾驶汽车的消息。

滴滴总裁柳青则是在20日举办的一场峰会中表示：“我们一定要走向全球。如果某国某地已经有了共享出行领域的创业者，我们愿意给他们以巨大的支持；如果还没有，那我们就要亲自上阵。我们要玩儿的，是一场全球化的游戏。”

将无人驾驶比作人类司机的克星毫不为过，当消除冗余的人力成本之后，滴滴、Uber这类网约车独角兽必然会走上超级出租车公司的道路，自营业务将会逐渐取代私人乘用车，而此时的共享出行从汽车共享细分为座位共享，再定义为共享经济显然是有些勉强。

紧贴政策，滴滴高管“恰逢其会”的宣布同苹果研发无人驾驶技术，而这一合作是早在苹果投资滴滴时定下的基调。当苹果独立研发无人驾驶受挫，滴滴此时具备的出行大数据的价值在此时被彰显出来。且滴滴所对标的Uber，其无人驾驶汽车早已在匹兹堡开始进行商业化试水，而在出行大数据积累上，滴滴无论如何都不逊于Uber，结合苹果在无人驾驶深度学习算法的积累，两者完全是互补性合作。

如果将无人驾驶看做滴滴的长期战略规划，那么短期战略必须寻找估值接盘侠，其要求则是避开国内政策风险。柳青言论中表达了很明确的国际化方向，即滴滴国际化以投资收购为主，而自营为辅。投资收购国外同类打车公司对于滴滴的意义在于规模效应的快速变现，因此国际化的第一步从可能性上分析，Lyft、Ola、Grabtaxi等这些已被滴滴参股的打车公司将会是很好的标的。

手握约70亿美金的滴滴势必会在全球掀起同Uber的打车大战，或许这一波大战将会成为共享出行最后的高潮。

共享经济的边际在哪里

从团购、O2O到社群这些商业模式的火爆总是伴随着一家现象级创业独角兽的崛起，现如今，Airbnb、Uber、滴滴这三大独角兽共同撑起了共享经济的天空，而物流行业的达达配送、人人快递；知识共享：知乎live、在行；物品共享：闲鱼、转转等都高举共享经济大旗。

神化一种商业模式往往是泡沫的诞生过程，共享经济受益于互联网同传统工业之间的剪刀差，传统工业产生的社会闲置资源正在被互联网以更为高效的方式重新利用：同样的服务，以更低的价格分享，平台方所收割的利益却数十倍于传统企业。

但共享经济并不是一套万能公式，如同牛顿定律无法适用于量子力学一样，共享经济在商业应用上的短板也正在一一被验证。

共享经济相对于专职经济而言，其根本性优势在于价格。而低价是一面双刃剑，满足需求的同时也会激发更多伪需求的产生，其道理同菜市场本来一块一斤的西红柿突然以毛一斤甩卖所产生的效果一样。北京交通委称，「拥堵加剧与滴滴专车出现的时间相符和」；而美国纽约，Airbnb同样被质疑「由于许多业主将公寓专门留给Airbnb，短租变相增加了纽约房租价格」。伪需求的泛滥，反过来影响相关行业的正常服务与运行。这是共享经济的弊端之一。

将信任这一软性要求加诸消费者头上，而平台则超脱其上显然略有霸王条款之嫌，即便共享经济是以人情为纽带，但是涉及商业行为的白纸黑字亦是不可忽略的环节。顺风车司机缺乏主动性核心在于风险收益不成正比，对于网约车平台缺乏归属感；而乘客内心必然对缺乏有效约束的顺风车难以产生信任感。两个仅受制于约定俗成的「规矩」的共享双方如何能够安之若素的坦然相待？共享平台对构建人际信任关系的无力，这是其二。

既不是属于绝对的利益，又不能归类于纯粹的馈赠，共享经济像是一种馈赠式的交易。当共享交易者之间有着共同目标之时，结果无疑是利人利己的；而当两者对共享资源使用权产生异议之后，拥有所权的一方因缺乏服务意识，以违约或者降低服务品质来照顾自身需求将会是一件大概率事件，如同当下楼市火爆，不时传出卖家撕毁契约一样。这是其三。

共享经济对于社会贡献毋庸置疑，但是社会闲置资源是有意志的，任取任用的美好想法只存在于想象之中。时下所流行的搭乘共享经济顺风车的创业行为，套路多于行动。

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