都市快报讯 这两天，汽车圈内疯传一则消息：“庞大集团可能要退市了！”

是的，这家曾经是国内最大规模经销商集团的的“汽车经销商第一股”如今正面临被退市的危机。

5月11日-5月13日，庞大汽贸集团接连发布三则关于股票可能被终止上市的风险提示公告，在5月13日最新一则的《关于股票可能被终止上市的第四次风险提示公告》中， 庞大汽贸表示，5月12日庞大汽贸的股票收盘价为0.59元/股，自2023年4月21日起，公司股票已连续12个交易日收盘价低于人民币1元；即使后续8个交易日连续涨停，也将因股价连续20个交易日低于1元而触及交易类退市指标。

随着这家“4S店之王”濒临退市，汽车行业内传统汽车4S店的生存状态也再次受到关注。

“4S店之王”为何走到今天？

说到庞大汽贸集团，很多有车族应该都听说过。这家汽车经销商集团发迹于河北省唐山市，创始人为庞庆华，成立于2003年3月。2004年，庞大获得了斯巴鲁在中国北方8个省份的代理权，经销店铺规模大幅扩大店模式，并开始走出河北地界，逐步成长为全国性的汽车经销商集团。

自2005年开始，庞大集团连续7年登上中国企业500强。2011年4月，庞大集团在上海证券交易所上市，成为国内第一家通过IPO登陆A股的汽贸集团。上市之初，庞大的市值一度达360亿元可以帮你写爆款文案的AI系统，这也是庞大集团事业发展的巅峰期。

随着车销售业务蒸蒸日上，庞大集团开始疯狂投资。2011年，庞庆华一度想通过竞购瑞典萨博汽车来进军汽车制造业，然而由于另一本家——庞青年的浙江青年汽车集团加入竞购，庞大集团未能成功，半路出局。

与此同时，庞大不断在多地投资汽车超市、综合市场、地产等重资产业务，导致资金链日渐紧张。从2017年开始，庞大集团的业绩步入下行通道，开始遭遇流动性短缺困难。从2018年开始，庞大开始转卖旗下豪华品牌4S店，以此偿债。

2019年，因资不抵债，庞大集团被债权人申请重整。该公司创始人、原控股股东庞庆华向三家重整方出让股份，拱手让出公司控制权。不过，重整之的庞大并未好转，哪怕持续变卖子公司股权也未能实现三年归母净利润35亿元的约定目标，与此同时庞大旗下经营网点数量不断减少，目前已不足300家。

不仅如此，随着新能源汽车加速替代燃油车，传统经销商生存日益艰难，传统汽车网点占多数的庞大集团更加深陷泥潭。

4月28日，距离庞大汽贸集团披露2022年度业绩预告后一周，庞大集团的股票代码变更为“*ST庞大”。截至发稿，庞大的股价为0.56元/股，已连续13个交易日收盘价低于人民币1元。

根据《上海证券交易所股票上市规则》有关规定，在上海证券交易所仅发行A股股票的上市公司，若连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，公司股票将被终止上市。还剩最后7天，庞大退市恐怕已经板上钉钉。

亏损持续，传统4S店面临集体困境

庞大汽贸集团今天的困境只是汽车行业众多经销商生存状态的缩影。受三年疫情和新能源汽车的冲击，传统4S店正面临集体困境。

今年2月初，浙江台州最大的汽车经销商集团——浙江中通控股集团疑似关店跑路，旗下所有4S店共计19家全部关停。而该集团旗下中高端汽车品牌4S店众多，不乏玛莎拉蒂、奥迪、红旗等。浙江中通的实控人，据说是前爱驰汽车董事长陈炫霖。

今年2月6日，中国汽车流通协会发布2022年全国汽车经销商生存状况调查报告，报告指出2022年是汽车经销商过去3到5年当中最为艰难的一年。受疫情反复等多方影响，2022年完成年度销量目标的经销商占比仅为19.4%，完成率不足70%的经销商占比为42.1%。调查显示店模式，去年经销商亏损、持平和盈利占比分别为45.2%、25%和29.7%。未盈利经销商占比扩大至七成。

4月份，中升集团、永达汽车、新丰泰集团、美东汽车、广汇宝信、和谐汽车、百得利控股和正通汽车等8家上市汽车经销商集团，相继发布了2022年度财报。虽然他们都是以经营豪华品牌为主，但从2022年整体的经营情况来看，仅有正通汽车一家净利润亏损同比收窄，其他经销商集团净利润或收缩，或由盈转亏。

其中中升控股、美东汽车、百得利控股3家净利润同比分别下滑20.7%、57.1%、62.5%，广汇宝信、和谐汽车，净利润更是由盈转亏，分别亏损6.98亿、16.28亿，这也是广汇宝信自2011年上市以来首次亏损。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，汽车经销商集团的困境主要是受疫情影响，经销商展厅和售后客流下滑，集客成本增加，新车销售和售后业务明显收缩，但成本费用高居不下，影响了经销商的盈利状况。

事实上，从2018年开始，中国车市增长日渐趋缓，竞争不断加剧，又遇上2020年之后三年疫情冲击，很多4S店的生存都面临困境。

业内人士：4S店重资产模式难以为继

汽车4S店是集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的厂家特许授权销售店，上世纪90年代末期，随着4S店汽车销售模式开始进入中国，杭州也开始出现浙江首家汽车4S店。2000年以后，大部分主流汽车品牌都在杭州逐渐完成了4S店布局，石祥路、艮山东路、天目山路逐渐成为杭州赫赫有名的汽车一条街，之后绍兴路、西溪路、大关路也聚集了也来越多的4S店。这几年，随着杭州城市不断扩大，城市规划调整，市中心的4S店陆续外迁到城市边缘。

“4S体系在过去20多年里，确实是一个成熟且成功的模式，但如今行业形式在变，尤其是新能源汽车采用的直营模式，对4S店模式影响不小。这几年，竞争加剧，新车销量和利润都在持续下滑，能不亏本都不错了。”杭州某4S店的总经理叹息说。

一方面，造车新势力开创的直营、代理模式，对传统4S店在零售造成冲击；另一方面，众多快修/维保品牌的崛起，又抢了传4S店的利润来源，前后夹击，4S店的盈利不断萎缩。

这位总经理指出，汽车4S店属于重资产业务模式，建立一家4S店，少则需要近千万，多则需要超五千万的硬装、软装投入，同时新车备库还要投入好几千万，还有店面租金每年起码200万以上，人员工资开支起码500万以上，再加上水电开支、设备折旧，成本压力不言而喻。

然而，由于竞争激烈，目前绝大部分车型的批发价与终端实际零售价之间倒挂，经销商为了多卖车，拿到厂家返利，只能拼命促销，最后把厂家给的返利都提前透支了。“新能源汽车这几年份额不断扩大，传统4S店的份额不断被蚕食，销量不断递减。”

和传统4S店销售和售后连在一起不同的是，新能源车由于保养简单，所以采用的是销售和售后分离的网点布局模式，往往一个城市有多家商超店负责销售，但新车交付和售后网点却只有屈指可数的几家，有的造车新势力甚至把部分售后业务交给独立的第三方维修门店，自己只负责制定标准和规则。

“这几年，太多的4S店关张或改行，以石祥路附近为例，不少曾经的老店都消失了，或者之前是经营这个品牌的，过段时间又改成卖其他品牌的了。”杭州石祥路附近的一家4S店投资人说，“今年，虽然政府补贴不断，但大家其实还是很难。”

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