（医学生，记录喜爱的金融学双学位《政治经济学》作业综述，拒绝转载，认可并感谢B站up主“老蒋巨靠谱”关于共享经济的观点）

文章较长，感谢阅读！希望对你有些帮助~

写于2020年8月

【摘要】：共享理念源远流长，体现在不同政治理念之中，但直到2008年，随着互联网的快速发展，共享理念才付诸商业实践，从而诞生了共享经济。而后资本的潮水退去，所谓的“共享经济”逐渐暴露其本质，盈利乏力，在概念上如此美好的共享经济，最后存活的企业却极少且发展艰难。本文将从共享经济的本质入手，将共享经济分类为“服务型”及“物品型”两类，深入探讨在各自赛道中其存在的天然缺陷，分析“共享经济”转变为“分时租赁”背后的原因，并尝试给出本文对共享经济未来发展的猜想。

【关键词】：共享经济；分时租赁；闲置资源

正文

1.共享经济的本质

1.1共享经济的定义

共享经济主要是指拥有闲置资源的个人或者机构让渡资源的使用权给其他人，让渡者从中获取经济回报，需求者以更低的代价获得资源的使用权。共享经济是社会治理和完善资源配置的新经济模式，它以现代化信息技术作为主要支撑，由资源供给方借助技术平台将闲置资源有偿提供至资源需求方，需求方获取资源使用权或者享受服务，供给方获取相应经济报酬的“市场化模式”。在技术平台整合下，达到有效配置资源、有效治理城市和便于市民生产生活的目标。其本质在于使用权的共享以及闲置资源的再分配，使得个人从资源所有者转变为资源使用者[1]。

共享经济体现出以下几个方面的特点：第一，以大数据和互联网等现代化信息技术为重要支撑；第二，在共享的状态下实现优化配置资源；第三，市场化方式下提供高质量社会服务，满足社会需求；第四，提供的物品或服务具备准公共产品特征。

1.2共享经济的起源

作为一种社会性存在，人类的共享思想源远流长，并体现于不同政治理念之中。无论是儒家心向往之的大同社会、还是柏拉图念兹在兹的理想国，无论是马克思毕生擘画的共产主义社会、还是孙中山矢志不渝的天下为公思想等，无不体现了共享的理念。共享经济是在现代社会中将共享理念付诸商业实践，使共享发展融入社会经济生活的一种新型经济发展模式[2]。

最初，共享经济被称为合作式消费或协同消费，是由美国社会学教授马科斯·费尔逊()和琼·斯潘思()于1978年在其合作的论文《群落结构和协同消费:基于日常生活方式》中提出的。但是，直至2008年共享经济的商业实践和学术研究热潮才开始兴起。这与互联网的发展进程息息相关，共享是一种古老的现象，而共享经济则是互联网时代的产物。

1.3共享经济的产生背景

在2008年到2012年的这几年间，美国硅谷陆续成立了世界上第一批共享经济平台，例如：（爱彼迎）、Uber等，其产生背景如下：

我们都知道，从21世纪开始，移动互联网开始逐渐发展、成熟及普及。共享经济的商业实践离不开互联网等信息技术的支撑，从传统经济模式向共享经济新业态的演化，其实质上是一系列相互关联的信息技术集群导致的技术经济范式转变。

此外，现代生活愈加复杂，出于对时间和资本的节省，社会分工不断细化。我们在生产生活中原本由自己完成的工作现在分配给了其他人，现代人生活中的很多事物和职能不由本人来完成，这就让很多东西有了外包出去的可能性。

并且，发达国家经过长时间资本主义社会发展，消费主义过度泛滥，让每个人手中的闲置物品大大增加了。2008年的金融危机，让美国的中产和底层民众生活变得非常困难，经济变得紧张，资源所有者分享资源获取收益的愿望增加而资源需求者购买独占资源的愿望减少，因此这让共享经济中供需两端的数量同时上升了。同时金融危机也在一定程度上再次强化了与共享经济模式相契合的节约、共享观念。

1.4共享经济的优势

首先，共享经济的C2C模式能够加深消费者之间的信任并让消费者更有安全感。如今消费者对当前的企业和一些组织的信任度越来越低，甚至印象不佳，但当他们发现卖家同样是消费者，并且能与自己产生共鸣时，感觉可信度更强，因此这类消费更具吸引力。其次，共享经济的出现让一些赛道的市场趋于完全竞争市场，这促进了生产效率提高，促使经济运行保持高效率。以网约车市场为例：Uber的出现扩大了出行市场规模，促进了信息的完备性及产品的同质性，并保证了司机和乘客进出市场的自由性。另外，用户和提供者互惠互利，达成交易，延续了闲置资源的价值。个人将资源闲置放置，会使资源的价值逐渐丧失，如果将资源共享，让它再次被使用，其价值就会得到延续，最后共享经济参与者都获得了共享增值收益，效用价值因而实现相应增加[3]。

1.5共享经济的价值增值机制

共享经济的价值增值主要来源于以下两个部分：一方面，闲置资源使用率的提高以及供给的扩张；另一方面，交易成本的降低[4]。

对于第一部分，马克思理论阐明“要成为商品必须通过交换过程，实现使用价值的转移”，因此有使用价值的商品不一定有价值，使用价值通过交换转移后，价值才得以实现。而闲置资源虽具有使用价值，但使用价值无从交易，因此无法实现其价值。但这些资源仍存在着价值空间，当出现共享平台之后，资源使用价值便得到了交易条件，可以在交易过程中达到使用价值的让渡与再次利用，凝结新劳动后，就实现了价值增值及供给的扩张，提高了闲置资源的利用效率，供给结构由原来“单一企业”向个体和企业结合转变，从而释放了大量供给潜能，优化了资源配置。

对于第二部分，共享平台降低了搜寻、信息、议价、决策等成本。互联网时代下，大数据技术的发展让共享平台得以实现信息集中，大大减少了交易双方寻找交易对象的搜索成本。此外，共享平台降低了信息成本，社会个体碎片化的闲置资源通过共享平台联结，共享平台处理这些信息并结合市场价格、数据分析报告来管理和有效分配资源，实现高效的供需匹配。最后，共享经济平台以规模效应降低单位交易费用，使交易双方无需进行讨价还价或谈判等直接在平台高效交易，从而降低了议价成本。

交易成本下降使得交易得以发生，由此共享经济参与者三方都获得了共享增值收益，效用价值因而实现相应增加：第一，成本降低使产品价格下降，消费者效用需求可以用更少支出得以满足；第二，供给者从资源闲置到利用闲置资源获取收益，出让使用权获得货币收入；第三，共享平台获得了提供资源及降低交易成本的劳动而应得的报酬。社会总福利增加，实现了帕累托改进，交易成本的降低是共享经济创造价值的最主要来源。

2.“共享经济”还是“分时租赁”

2.1对闲置资源的理解

闲置资源是否为共享经济的关键特征一直是学术界争议较大的问题。目前共享经济研究对此问题存在两种观点:第一种观点强调共享经济所共享的内容必须为闲置资源，认为减少或消除闲置资源是共享经济存在的意义[5, 6]。第二种观点则未强调共享经济所共享的内容必须为闲置资源，认为提高资源利用率才是共享经济的根本目的[7, 8]。这两种观点的不一致造成了学术界对共享经济现象界定的分歧，其中最为显著的例子是对共享单车的界定。

持第一种观点的学者认为真正的共享经济应该是自然的共享，即并非“为了共享而共享”，闲置资源是不以共享为初始目的而生产出来的资源，因此将共享单车划分为非共享经济范畴，认为共享经济的本质在于对闲置资源的激活，而共享单车是伪共享经济，其本质为互联网环境下的自行车分时租赁。持第二种观点的学者则将共享单车作为共享经济的代表性现象进行了研究，认为随着共享经济的迅速发展，其共享内容已不再局限于起初的闲置资源，而是延伸到了社会资源的各个方面，即使是“为了共享而共享”，只要能够提高资源的利用率，也能被归为共享经济，其潜在逻辑是：“以共享为初始目的而生产出来的资源，也能够通过提升资源的利用率来节省资源”[9]。

本文赞同第一种观点而对第二种观点持否定态度。我们认为，共享经济中的闲置资源应该是用户已有的，并非新生产出来的资源，因此共享单车在真正意义上并不属于共享经济形式，它既没有利用社会闲置的资源，也没有提升经济效益，而只是一种利用互联网进行营利的一种企业行为。

2.2国内的共享经济是“披着共享经济外衣”的分时租赁

、Uber是世界上诞生的第一波共享经济，它们是真正的共享经济，是真正的C2C平台，上面交换的资源也是真正的私人资源。而国内的第一波共享经济创业公司基本都是将硅谷已经验证过的有前景的项目复制到国内（如滴滴和快滴），随后共享经济在国内就走向了发展的快车道。共享经济在在国内的发展和普及正好赶上了国内的双创大潮以及智能机的普及，因此共享经济的发展非常迅猛，在网约车的带领下，共享经济一下就成为了炙手可热的风口，国内随后涌现出了非常多的“共享经济新公司”、“共享经济的新模式”，吸引了总计千亿人民币级别的投资。

国内资本在2015年选择了共享经济交通类共享经济，随后共享单车、共享充电宝、共享雨伞这些项目的兴起带动了一大批其他项目的跟进者。这些项目的共同点就是打着共享经济的名号，做着分时租赁的生意。分时租赁，意指以小时计算提供随取即用的租赁服务，消费者可以按个人需求和时间预订小时数，其收费将按小时来计算。与、Uber所领导的共享经济强调“不创造资产而利用闲置资源”的商业模式不同，自2014年起逐渐在国内发展壮大的大部分共享经济企业，在发展初期就采取了与该定义不同的“重资产运营”模式。例如，在共享单车赛道，除了提供平台联系潜在顾客外，ofo、摩拜等公司联合单车生产制造商，为顾客提供自行车的使用权。与、Uber等不拥有资产所有权的公司相比，共享单车、共享雨伞等企业在短时间内创造大量产品，其自身固定资产上升，所需要的成本和折旧费用也上升，这些庞大的费用增加了企业调整战略、资金分配方面的压力。

真正的共享经济是C2C模式，即平台对资源没有掌控，而是提供一个平台帮助资源传递，并对传递中的一些特权服务收费。例如，迅雷提供免费的磁链接下载功能，但不提供磁链接，磁链接需要用户自己在网络中寻找，平台对加速下载收费。而分时租赁一般是B2C模式，是重资产模式，即由一个大平台大一统的管理各种资源。由此可见，我们生活中大部分所谓的 “共享经济”平台（如：共享单车、共享汽车、共享充电宝等）其本质早已变为分时租赁。

2.3资本退潮，所谓的“共享经济”暴露其本质

共享经济盈利乏力从2018年就已经开始了，全国70多家共享单车倒闭了一半，ofo欠用户的押金超过了10亿元，退押金的用户有1200万人。2019年，Uber在Q2亏损52亿美元，滴滴宣称2018全年亏损109亿元人民币，在上半年亏损9亿美元，共享经济彻底从资本的宠儿变成了无人问津的商业领域。对于消费者来说，最直观的感受是原来免费或者低价使用的东西涨价了：雨伞1小时3元，充电宝1小时最高可达8元，小蓝单车、哈罗单车1小时需要4元，是原来的2倍，摩拜单车起步价提高至1元/15分钟，同时还设计了超时计费的机制。

本文认为，共享经济的使命是整合闲置资源，但现在很多共享经济已经偏离了“共享”原本的意义，成为了经营性的商业模式，而购买者也没有实现花更少的钱购买到相同的服务。共享充电宝的来源并不是闲置物品，里有大量的专业运营商家，滴滴里绝大多数都是专业司机，最近刚刚火起来的共享自习室也并不是闲置的空间，共享厨房也并不是闲置的厨房[10]。

在对国内所谓“共享经济”的本质有了一定了解后，我们不禁存在疑惑为什么共享经济最初在概念上那么美好但是在现实中最后存活下来的企业那么少、发展的那么困难重重？为什么从真正的共享经济大多数都变成了分时租赁？

下文将国内的“共享经济”分类为“物品型共享经济”及“服务型共享经济”两种类型进行具体分析，探究不同种类“共享经济”背后存在的问题及缺陷。

3.“物品型共享经济”

3.1被低估的运营成本

在理想情况下，将社会上某种闲置的私人资源让渡给需要的人使用，从而每一个人都能提高自己的生活质量及生产效率，并且社会上的物品和资源整体上得到了更有效更充分地使用。但在共享经济诞生之初，其效率被严重高估而成本被严重低估，因为在那个阶段，大家在没有实践的情况下，往往只做了宏观的模式分析，而忽略了成本计算。这也就是为什么早期无论是创业者、投资者、用户或是媒体往往都对共享经济有非常美好的不切实际的幻想，往往都非常乐观。但在实际生活中，距离问题及信任问题带来的成本增加打破了这些幻想：

第一，信息匹配成本。“共享经济”平台需要去做一个比较复杂的算法和线上平台，去匹配供需两端，同时用户也需要付出时间成本和学习成本，去把自己的信息展示以及接收。

第二，距离成本。物品供给方和需求方之间的距离需要用资金投入去抹平，平台需要付出快递费、运输费或者交通费。而且在共享经济的某些特定业务中，履约过程往往伴随着使用者的移动（共享单车、共享雨伞），这需要非常沉重的运营成本；

第三，解决问题和解决冲突的成本。共享经济中如果是纯个人化的服务或商品，那么这种商品或者服务很难形成足够的标准化，因此这就需要平台去做大量的工作，付出很多的监管成本，甚至于是仲裁成本和赔偿成本。

第四，折旧成本。共享出的资源会在使用过程中发生折旧甚至损坏的情况，这个成本也需要平台和供给方之间商量去共同承担。

3.2从“共享经济”到“分时租赁”的转变

国外的共享经济除了它是一种商业行为之外，它在最早期有着很强的社会实验的心态。而在国内，共享经济一开始就被资本强烈的推动，有着非常强的资本痕迹。C2C模式的物品型共享经济只能做小而美，慢慢发展，但这不符合资本的要求，资本需要创业公司在几年内快速把规模做大、增加市值，然后退出获取利益。

因此在国外最开始就流行的C2C模式（即真正的闲置资源的物品型共享经济）在国内一引入就被异化成了分时租赁，在投资者及公司领导者看来，只有通过这种自营的B2C模式才能迅速的扩大规模。但这样也只能解决规模化问题，不能解决盈利的问题。例如，共享单车在规模做大后还是不能赚钱，最后只能被巨头收购，不能独立存在，其原因是运营的各项成本太高，而这种高成本很难通过规模化带来的边际效应递减来降低。

如今反观如今市场上的共享单车，没有一个平台能不依靠巨头的输血而持续存在。那为什么巨头愿意持续投入资金到一项不可能有收益的项目呢？这是因为共享单车这种分时租赁变成了我们生活的一部分，成为了一个新的巨大的流量入口。在移动互联网时代，流量的价值超过了那些付出的资金代价。美团收购摩拜也是同样的道理，明知不值，但也要得到新的流量入口，市场上已经没有创造新的线上流量的机会了。

3.3“披着共享经济外衣”的物品型分时租赁并非必定失败

物品型的共享经济面临着难以规模化的问题，因此国内的创业者就把国外的共享经济本土化变为“披着共享经济外衣”的分时租赁。这种重资产模式的“物品型共享经济”要想存活及盈利，需满足以下几个较为严苛的条件：

第一，高溢价。这种物品必须得有非常高溢价的可能性，不然无法覆盖各项运营成本；

第二，高频需求。这种物品的使用需求必须是高频的，不然无法实现规模化。

第三，不易损坏。这种物品必须非常坚固，不容易损毁，也不容易被人恶意占用。

第四，交付和归还不产生位移。这个物品在使用过程可以发生移动，但是物品交付和最终收回的两个地点应该保持一致。

在考虑以上几个标准后，我们回看过去几年出现的各种各样的“物品型共享经济”，我们会发现几乎没有能满足以上要求的。最后分时租赁真正能够活下来的，除了需要巨头持续输血的共享单车就剩一个共享充电宝。共享充电宝最后能够存活，套用到以上几个要求是很合理的，其模式天然就比其他业务更具有优势。

4.“服务型共享经济”

4.1“服务型共享经济”存在的缺陷

服务型的共享经济最典型代表就是民宿和网约车，但仔细分析，我们可以发现其存在着以下三个难以解决的问题：

一是难以标准化。共享服务最大的问题就是服务难以标准化，以网约车为例：如果是纯粹的共享经济，汽车是真正闲置的汽车，司机并非专职司机，那么司机每天完成的订单量必定较少，这时候对司机的培训以及对司机的约束就难以完成，平台与司机之间的利益绑定非常松散。因此，在服务难以标准化的前提下，投诉量会上升，口碑及满意度会下降，这对整个商业价值和品牌形象是有较大的负面影响。

二则存在安全问题。由于平台与服务供给端利益绑定松散，平台对服务供给端的把控力度就较低，这可能会产生例如欺诈及恶意伤害等行为。人性中的恶无法根除，因此真正C2C模式的服务型共享经济，无论平台做得多么优秀，都无法根除恶性安全事件的发生。

第三，双边市场特性带来的规模化问题。在双边市场中，平台既需要服务提供端，也需要服务需求端，平台需要同时去争取这两端的用户，而且任何一边的规模都会显著影响另外一边的用户体验，因此，这就形成了一种循环的规模化效应。以网约车为例，只有乘客越来越多，网约车司机才会越来越多，因为订单多司机才容易赚钱；另一方面，网约车司机越多，乘客才会越来越多，因为车辆多乘客才容易打到车。这样循环的双边效应，就会形成强者恒强的集中效应。因此，双边市场的特性决定了此种服务型的共享经济特别容易陷入一种囚徒困境：对于竞争对手来说，只要一方平台开始补贴，其他所有的竞争对手就必须要跟进，不跟进或者脚步放慢就会面临出局。

4.2“服务型共享经济”平台给出的解决方案——供给端职业化改造

经过几年的实践和摸索，滴滴这样的“服务型共享经济”平台也给出了它们的解决方案——对服务供给端进行职业化改造。

滴滴通过一系列产品和运营上的设置，诱导网约车从一种兼职行为逐步转化为一种职业行为。例如：滴滴会对每日上线服务到一定时间的司机进行补贴；滴滴设置了司机服务贡献分，司机跑的越多，平台上分配的订单也会越好；此外，滴滴还和一些汽车租赁公司合作，由这些汽车租赁公司间接的帮助滴滴去管理部分网约车司机。

现在我们会发现，真正符合共享定义、兼职服务的网约车司机越来越少，如今滴滴上的司机大多是全职司机。因此，发展到现在，网约车其实已经不是传统意义上的纯粹的共享经济了，滴滴现在在实质上已经转变成一家类似于出租车公司的公司。不光网约车有这样逐渐褪去共享经济外衣的趋势，也如此。现在不管是在国外还是在国内，平台上大多数房源的背后其实都是职业房东，这一现象在一些旅游城市尤其突出。

“服务型共享经济”主要面临着难以标准化以及双边市场过度竞争的问题，因此国内的创业者将国外纯粹的共享经济本土化，对服务供给端进行了职业化改造。这样的转变不仅能让整个商业机构的规模扩大、体量扩大、市值扩大；它还能通过更深的利益绑定，提高平台在双边市场中的竞争壁垒；最后职业化改造能够显著地让服务标准化的推行变得更加容易，进而提升用户体验。

5.对共享经济的反思

创新和商业上的新奇概念永远应该是手段而不是目的。共享经济有着非常好的创新性，但它能不能成功落地与它是不是足够创新以及其商业概念如何没有关系，最重要的是这些创新以及商业概念在实质上能不能转化成生产效率的提高、成本的降低以及用户体验的提升。如果答案是否定的，那么这些创新及商业概念没有任何意义[11]。

因此，回看过去几年诞生的许许多多的“共享经济”，例如“共享篮球”、“共享羽毛球拍”等等，我们会发现这些项目都是为了创新而创新，实际上反而降低了效率、提高了成本，抛开创新去看此种项目的本质，我们会发现其商业上的价值实际上为负。

本文认为，共享经济能够带来对社会的最大改变不是一种对物质资源的共享，它影响的是对人自身劳动力的共享，它让这种东西成为了一种趋势。一部分人可以接受高度灵活的劳动力出让方式，他们可以通过互联网平台以接单的方式去生存，这样的生存方式虽然不是由共享经济来首创，但共享经济的确大大推进了这样的进程，它扩大了选择这样生活方式、职业方式的人的覆盖面，我认为这样的劳动力共享模式会保留延续并发展壮大。

结语

当我们回顾“共享经济”这些年发展变化的时候，可以看到，当“共享经济”逐渐走入深水区之时，很多所谓的“共享经济”都脱去了其外衣暴露了本质，但它们都实实在在变成了民众生活生产无法脱离的的基础设施。滴滴成为了人们出行的首选；共享打车为人们解决“出行最后一公里”提供了更多的选择；外出住宿先上看看；出门手机没电了使用共享充电宝……

当共享经济逐渐进入人们生活的方方面面，从而拥有“基础设施”这一属性后，政府和政策就没有办法忽视它们的存在，而且这些带有基础设施属性的平台势必就会被民众、媒体及政府要求去承担更多的社会责任，希望他们受到更强的监管。例如交通类共享经济，网约车虽然存在着安全方面的各种问题，但另一方面它的的确确让城市的交通系统变得更有弹性，它实际上成为了城市交通系统的一种补充性运力，的确在客观上改变了我们的出行方式、改善了我们出行的体验[12]。

综上所述，不管是物品型还是服务型“共享经济”，那些无法解决上述各自赛道存在的问题的平台，终将随着时间的消逝以及资本的退去而消失。而那些虽然本质已经变为了分时租赁，但对自身做出了相应改变以解决“共享经济”存在的天然缺陷的平台，会不断渗透入人们的生活，进而拥有“基础设施”这一属性，并随着政策的调整而改变自身，最终达到有效配置资源、有效治理城市和便于市民生产生活的目标。

【参考文献】

[1] 吴显平. 共享经济发展背后的困境与未来 [J]. 中国商论, 2019, 21): 21-2.

[2] 任朝旺, 任玉娜. 共享经济之辨 [J]. 贵州社会科学, 2020, 04): 123-8.

[3] 张淑慧, 高昕, 姚鹏云. 从共享项目推断共享经济的发展方向与未来前景 [J]. 商业经济, 2019, 11): 119-20.

[4] 周然. 基于交易成本理论的共享经济价值增值机制探究 [J]. 商场现代化, 2020, 11): 151-3.

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[9] 涂科, 杨学成. 共享经济到底是什么?——基于个体与组织的整合视角 [J]. 经济管理, 2020, 42(04): 192-208.

[10] 邵梦婷 本. 共享经济应回归“共享”本质 [N]. 2019-11-11.

[11] 孟飞, 程榕. 资本主义共享经济是对资本逻辑的深化还是逆转?——基于雇佣劳动关系视角的政治经济学批判 [J]. 国外理论动态, 2020, 03): 62-74.

[12] 徐博轩, 王翔. 共享经济可持续发展之思考 [J]. 经济研究导刊, 2020, 17): 3-5+33.

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