“有20座超级充电站正在建设中，地点主要集中在北京和上海。”上海赛特康集团董事长庞雷1月16日对21世纪经济报道记者称。

去年11月13日电动车充电站盈利模式，赛特康投建的智能光伏充电站在上海松江区投入运营，被称为全国首座由社会资本投建的充电站。据庞雷介绍，1月19日，赛特康在北京投建的首座充电站也将开始运营。

充电设施不完善，是目前困扰电动车市场化推广的最大难题。国家电网在去年5月宣布放开充电站建设权限后，国家形成了两条建设公共充电站的路径：一是以国家电网为主的供电公司，负责建设城际间高速公路沿线充电站；二是社会资本建设城区充电站。

“2015年，我们计划在北京、上海、深圳三地，建设100座超级充电站。”庞雷说。越早布局充电站，越能抢占城市优质地段，是说服社会资本在电动车保有量还很少的情况下，愿意投资进来的核心因素。

敲定靠服务费盈利模式

充电站如何盈利，是新能源汽车推广政府部门和投资者们反复核算的核心问题。去年7月30日，国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。电价确定后，充电站的盈利模式开始建立。

政府部门是模式最初的设计者。按照深圳最初的想法，充电站投资方可以通过电价差价来获得利润：以电网供电价格为基准，充换电站经营方最高可以上浮0.45元/度，将电卖给新能源汽车车主。

这种模式可以为充电站运营方获得足够的市场回报机制，比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车，每年要用4000万度电，以每度电赚0.45元计算，服务这些车利润高达1800万元。

但后来的实际发展过程中，车主充电电价以电网电价收取，充电站运营方再收取一定的服务费的方式，在很多城市成为主流。两种模式的区别在于，单独收取服务费易于消费者理解。

以上海为例，目前采用的方式是，车主到公共充电站充电除了支付大工业电价0.57元/度外，再支付1.5元/度的服务费，充一度电总计费用为2.7元。

例如，一辆特斯拉，充满85度电需要229.5元，其官方公布的续航里程是502公里，特斯拉的花费相当于一辆百公里油耗约7.65L的燃油车。

充电站投入方面，主要包括土地、基建成本和充电设备成本两块，很多城市为了鼓励社会资本进入，拿地往往有优惠；充电设备以每座充电站5-10个充电桩为例，需要大概60万-150万元。

国家和地方政府也在制定充电设备的补贴措施电动车充电站盈利模式，深圳此前的想法是，补贴充电设施投入的30%，封顶为100万元。未来，国家也可能出台相应的补贴，两级政府补贴后，充电设施投入也不多。

据庞雷测算，当一个充电桩充电使用率达到2.5次/天时，充电站开始盈利。以电动车保有量增长预期，充电站的盈利时间需要7年。“这个时间不算长，也不算短，我们充分考虑了各种因素，这是保守的算法。”庞雷说。

充电网络主体是社会充电站

1月，国网在京沪高速全程1262公里沿线建成了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩。

根据“构建高速公路城际快充网络”计划，去年，国网公司在京沪、京港澳(北京-咸宁)、青银(青岛-石家庄)共建设快充站133座、快充桩532个，基本形成“两纵一横”高速公路快充网络。2015年年初，京港澳、青银高速也将投运。

但这不是电动车商业化推广的重点。“第一步，首先是解决市内上下班活动，所以很多车的续航里程设定在180公里内。相当长时间内，充电使用最多的应该还是市内。”一家新能源车企的研发人员称。

市内充电站的布局，未来可能类似于目前加油站的密度。“充电站是带有垄断性的资源型配置，对于社会资本来说，长期投资前景的吸引力还是很大的。”

上海赛特康集团是一家铝电解电容器和薄膜电容器研发和制造企业，产品主要供应工业变频和新能源领域。“目前，上海在建的充电站有6座、北京有14座。”庞雷称。

在全国范围内，很多社会资本在悄悄布局。去年12月15日，江苏省首家民用新能源汽车充电站在昆山建成投运，投资方是昆山大通客运旅游服务有限公司；巢湖公交公司与合肥国轩高科公司也共同投资巢湖市建了一家充电站；天津采用的是政府和社会资本合作模式（PPP），计划到2016年全市建设公交充电站40个、公共充电桩2000个，总投资约5.16亿元。

无论国家电网，还是社会资本建设的充电站，普遍解决了充电标准不统一的问题。国家电网搞的“沪京行”活动中，参加的纯电动车品牌有北汽E200、比亚迪e6、腾势、启辰晨风，包含了自主品牌、合资品牌和日本充电技术的车型。

充电机生产企业的技术有了较大的突破。赛特康建设的充电站，不但可以为目前已经上市的所有国家充电标准的纯电动车充电，同时还适用于欧洲、北美标准。赛特康上海的首座充电站的充电展示中，有沃兰达、宝马i3、荣威E50和比亚迪e6四种车型同时充电。

“具体充电速度还要看车型、电池等性能参数，品牌不一样充电速度也不一样。我们的充电站也可以给特斯拉充电，甚至比他们自己的充电站充得还要快，我不知道他们为什么还要自己建充电站。”庞雷说。

不过，另一方面庞雷们也面临现实的困境。据中国汽车工业协会发布的数据，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆。目前新能源汽车的保有量不过10万辆。

充电站建设与电动车推广，仍然面临“先有鸡还是先有蛋”的问题。如何更大规模地吸引社会资本投资，是新能源汽车推广主管部门摆在桌面上的长期考题。（编辑徐峰）

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