​现在，人们越来越多的看到了共享单车带来的出行便利，也见到了单车无序投放、用户乱停乱放、侵占公共道路等一系列的问题，以至于现在有多地明确禁止共享单车继续投放。共享单车的出现原本是为了助推低碳生活、解决最后一公里的痛点，现在自己却成了新的堵点和难点，这里当然有用户素质的问题，但根本还是在于管理。企业能不能管好单车，“管好”用户，政府能不能管好这个新兴行业和公共空间？还有，用户能不能管好自己？这一个管字，既包含了服务，也包含了约束，还有激励。作为一个新生事物，共享单车究竟应该怎么管，怎么多管齐下，才能更好地服务城市出行，为城市减压呢？

随用随取，随用随停，共享单车已经在全国许多城市改变了大家的出行方式。然而一些使用乱象却成了新的问题。逆行、闯红灯、在机动车道上和汽车争道，甚至把孩子放在车篮里出行，还有一些孩子骑着共享单车上路，甚至付出了生命的代价。而另一方面，“水深火热”、“上天入地”“大卸八块”、“横卧街头”，对共享单车的暴力使用也一直是用户和单车公司头疼的问题。

中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会法律工作委员会专家委员朱巍认为，技术的进步、经济的发展和人的素质没有提高到这个程度，出现了巨大矛盾。

如何更好地管理用户的行为，一些共享单车公司从一开始就设计了信用积分制。以摩拜单车为例，每个人在第一次注册后会获得100分信用分，每次正常骑行、上报故障或是举报违停等会增加信用分，而一旦被举报违停、忘记关锁、加装私锁或是违反交通规则被交警查处后会被扣除分数，从5分到扣减至零分不等。一旦信用分低于80分，用车单价会从原来的每半小时5角至一元上涨至每半小时100元。情节严重的，甚至会被冻结账户。“我们更多评估一个人社会信用、社会信誉的文明程度，这种探索和相关性一直进行探索。”摩拜单车副总裁杨毓杰说。

然而，目前各公司的信用机制中，用户用车乱象如果没有人举报，车企不会主动扣分，而在一些用户看来，这样的信用分实际意义并不明显。有用户认为，它的信用积分应该不互通，有人可能这家信用的不好了，然后就换一家，另外一家也不知道之前的信用记录。

如何更好利用信用机制，一些地方执法和管理部门已经开始了探索。

今年7月1日开始，深圳交警展开了对非机动车违法行为的专项查处行为。只要是骑非机动车违反交通法规的，都会被记录在案。截止到8月底，深圳交警共查处了非机动车交通违法行为13万6000多宗，不管是不是在骑行共享单车时被查处，这些人在一段时间内都不能在深圳使用共享单车。

深圳市交警局停车场地管理科副科长高皓介绍，深圳交警会在每一周把上一周的非机动交通车违法数据共享给深圳所有共享单车企业，他们在五个工作日内要统一对相关违法行为人进行停用。一年内有非机动车交通违法行记录一次，停用一周；两次，停用一个月；三次及以上，停用半年

南京交警则把这一信用信息管理延伸到了内部管理体系。7月15日开始，南京交警与8家共享单车企业建立信用共享机制，使用共享单车违反交通法规不处理的人员，不仅会被共享单车公司采取禁止骑行、扣除押金等不同程度的惩罚措施，还被交警部门列为交通违法失信人员。那么，失信人员机动车驾驶证办理、车辆年审、驾驶证年审，都会产生一定影响，提高了失信人员的违法成本。

目前，这些措施的效果还有待检验。

而接下来，使用共享单车的信用信息也可能会纳入整个社会的征信系统。随手破坏、故意损毁、私自占用共享单车，有可能就会影响到贷款、出行、消费等切身相关事情。

交通运输部公共运输司司长徐亚华表示，现在整个国家在社会信用体系建设方面力度是很大的，将来会建设一个全社会的信用体系，当然每个人各个方面的失信行为会纳入到一个统一的信用体系建设当中。

在另一些专家看来，在信用机制仍在建立的过程中，经济杠杆也是可以利用的一个手段，在不同时间、位置对使用共享单车的收费价格进行调整，引导用户的使用习惯。清华大学法学院教授余凌云说：“如果你不停到指定的场所，多少次以上，下次再租赁，就要贵。这种贵呢，是阶梯式的，你这种不遵守规则的行为越多。你以后租车子可能就越贵。”

用户管理只是第一步，单车管理带来的单车乱象，同样不容忽视。高峰时间中心城区单车拥堵调度效率低、被损坏车辆也往往做不到及时维修。“现在还是处于相对比较野蛮发展的阶段”，中国人民大学重阳金融研究院研究员相均泳认为：“这个阶段的时候，他们更追求市场的扩张，疏忽于整个的规范，这种后期维护，后期管理，以及很健康地发展，仍然重视不够。”

在这种情况下，今年8月3日，交通运输部等十部门发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，确定了共享单车是方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘的重要方式， 共享单车企业和城市人民政府都是共享单车管理的责任主体。而面对不断增长的单车数量，从今年7月起，郑州、南京、上海、北京等11个城市开始对共享单车进行限制，陆续暂停新增投放。

然而另一方面，根据交通运输部科学研究院和高德地图发布的《2017年度第二季度中国主要城市交通分析报告》，共享单车投放最多的20个城市中， 19个城市拥堵呈现明显下降趋势，说明共享单车在城市缓堵的积极作用已经显现。各家共享单车公司也表示，在北上广深等重点投放城市，目前车辆的开锁率和软件的打开率依然在不断上升，也就是说大家对共享单车的需求还在上涨。在专家看来，按下暂停键共享电动车面临的经济原因，让企业和政府都有总结经验的时间是可以的，但是如果变成一刀切的停止投放，还有待商榷。

如何解决停放问题，国外的尝试也可以给我们提供一些思路，日本每100个人就有68俩自行车，但是在中心地区，路面上很少会看到自行车，因为政府专门修建了自行车地下停车塔，一座就可以停放240辆，停取车平均只需要13秒，方便快捷。丹麦也是有名的自行车王国，首都哥本哈根的自行车保有量达到了26万多辆。从2011年开始，哥本哈根试行了弹性停车法共享电动车面临的经济原因，汽车司机和骑自行车者可以共用一些停车场，上午7点到下午5点，停车场为自行车停放保留空间；晚上，汽车停放则具有优先权。

和国外这些私人自行车不同，共享单车的停放，要同时考虑便利性和秩序性，一些企业和政府部门一起，尝试用电子围栏的方式，来规范用户的停车行为。

记者对此进行现场体验。

在北京通州九棵树东路上，有不少公交车站和地铁站，许多人来坐车都会骑共享单车，那么车骑过来了，停在哪儿呢？在共享单车的软件地图上可以看到一个个蓝色的点，这是单车公司推荐的停车点，也是电子围栏的所在地，电子围栏究竟是怎么工作的呢？

在手机上显示的离记者最近的自行车停放区域，我们能看到有明显的白色边界线以及自行车停放的标识，记者在此锁车后不到一分钟，收到一条短信，显示使用单车的积分增加两分。但是，如果把共享单车停在电子围栏的范围之外，距离大概也就是5米左右，锁车后，记者又收到了短信，提醒记者刚才把车停在了规定区域外。市政管理人员告诉记者：下一步很可能督促企业对不规范停车进行延时结算或者扣除信用分的处罚。

然而，通州区本身比较大，市民用车需求相对来说比较分散，有空间规划这样的电子围栏，但是对于一些城市中心城区，比如北京国贸、上海黄浦区这样的地方，地铁站、公交车站旁寸土寸金，没有地方可规划，怎么办呢？交通运输部科学研究院研究员尹志芳认为，政府主要采用负面清单的方式，你给他划定哪些方面不可以停，不能挡着人行道，不能挡着消防安全通道、盲道。

在专家看来，科学计算每个城市所需的单车数量、划定停车区域、规范单车投放、调度，由各个公司分散操作，各管各家，容易造成资源重叠浪费，效率也未必高，必须要有一个统一的平台，利用好各公司的大数据，完成科学调度，在这一方面，政府、行业协会等都应该参与进来。

清华大学法学院教授余凌云认为，政府在社会治理的问题上，它应该起主导作用。它的主导作用不是他亲历亲为去管，而是他怎么样能够把参与治理的主体都能够整合起来，大家形成一个合力。要借助现代的互联网，大数据。能够看哪个地方需求量大。哪个地方需求量大的话，政府和公司都有这样的责任，去满足消费者的需求。

​用户希望获得更好的出行体验、企业希望得到更多的经济效益、政府希望得到更大的社会效益，只有在各方共同参与治理的基础上，才能共享一辆单车带来的好处。

共享单车，崇尚的是共享的精神。共享先有共，才能享，而共的反面则是私。如果大家骑完车都把车停到了自家后院里，共享变私享，且不说有没有违法，那结果肯定就是谁都享受不了共享单车的便利；如果大家都贪图方便把车随便扔在地铁口，那别人乱停的单车也同样会挡住你的路。再说几十家单车企业，如果没有一点儿共享精神，只管互相碾压跑马圈地，不打破数据壁垒，那就无法改变整体上单车的无序投放，也无法提升整个城市的单车共享效率。而如果城市的管理者只图省事儿，搞个一刀切，那有缺陷的好事儿就没法改进和发展。一句话，要想共享，必先共建。政府、企业、用户一起努力，利用先进的技术手段、巧妙的制度设计，加上个人的道德自律，共同推动问题的解决，共享单车才能成为城市中一道有序的风景。