共享汽车曾经在全国各大城市迅速扩张，但后续又有多家企业曝出押金难退等问题，纷纷退场，行业一时沉寂。近日，首汽集团旗下的出行品牌GOFUN科技宣布完成B轮融资，并将打造出行及车辆服务管理一体化科技平台。重转轻的模式能否唤起行业升级？共享汽车行业如何才能走向良性发展？

共享汽车在艰难中发展

打开GOFUN出行、摩范出行等共享汽车品牌的手机软件，一般附近1公里范围内能找到可用车辆。市民高先生说，选择共享汽车出行比较方便快捷。

高先生:“很方便，北京现在都是限号，最起码共享汽车可以自己选，不太受限制。我们门口的共享汽车不会长时间停着，一般早上停那儿，一会儿就有人开走了。”

但也有市民发现，相比之前，现在路面上能看到的共享汽车好像变少了，大家对于用车也还存在各种担忧。

市民：“我觉得前两年应该更多一些，各种品牌的，几乎我的同事没买车的时候，出行都是在租车。这两年好像少一点。”

“押金会比较高，出了事故扯皮的事情比较多。需要去固定的还车点，多开出好几公里，结果走着还不方便。”

停车场里的共享汽车/记者拍摄

2017年年初，共享汽车企业数量一时间超过300家，后来友友用车、巴歌出行等企业相继退场，途歌等企业被曝押金难退、无车可用，行业发展面临难题。《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊表示，共享汽车行业成本高，收益低，不好形成可持续的商业模式。

邱锴俊：“购车成本，用电成本，需要大量的运维团队，还有一些灰色的成本。比如说现在很多共享汽车都是伤痕累累的，车里面有烟渍、臭味等等，这就导致了租赁公司巨大的车辆维修保养的成本。而高频的短途使用的场景还不是特别多，所以收入很难匹配掉成本。”

在朝阳区秀水街附近的一家停车场，停着四五辆共享汽车。停车场管理人员说，这些车每天的流动性很高。

管理人员：“我从早晨9:30接班以后，到现在（12:00）刚走3辆，但一直到晚上9:30，会走20辆左右。”

停车场工作人员记录/记者拍摄

北京交通大学综合交通发展研究院教授李红昌认为，共享汽车行业仍然存在较大的市场需求和发展空间。

李红昌：“像北京这样的大都市，由于尾号、车牌的限制，市场上存在着相当一定数量的社会群体，希望在短时的上下班和商业活动当中，有车辆可以使用。新冠疫情出现之后，特别是家庭出于健康安全的考虑会选择分时租赁的服务，会有一定的市场需求。”

如何跑通盈利模式？

一直以来，运营困难、用户体验差等问题是共享汽车发展的阻碍共享汽车如何盈利模式，多家企业相继退出市场，也形成了几家头部企业竞争发展的局面。

从2017年8月进驻北京开始至今，华夏出行旗下的共享汽车品牌摩范出行已经在全国50个城市投入了近4万台车，目前订单量能达到日均25000单，预计今年年底在15个城市可以实现直接盈余。如何创造效益，跑通盈利模式？华夏出行党委书记、总经理岳殿伟表示，各大企业一直在寻找突围破局的手段，围绕客户的精细化运营就是重中之重。

岳殿伟：“2018年4月8号我们投入了运营调度指挥中心，完全掌握车辆布局的情况和车辆在每个网点之间的关系、流量方向，可以有效提高车辆的使用效率。哪里需要车，我们就往哪里调度。另外，使我们的车辆90%以上都处于待运营状态。产品上根据不同出行的需求，分为长短租、分时租、早晚通勤租……提高车辆运维质量，保证车辆的安全卫生。”

路面上的摩范出行车辆/记者拍摄

对于共享汽车企业来说，车辆采购、运营维护、停车、保险等都是大额成本。岳殿伟表示，这几座“大山”基本占据企业成本的75%左右，要想实现长足发展还要从成本控制上下功夫。

岳殿伟：“从车辆的采购成本源头上来看，车辆要定制化。共享出行的特点是低价高频次，如果说车辆的原始成本——采购价格过高，可能就直接导致在运营过程当中盈利有困难。第二，就是我们的运维成本，怎么能花最少的钱，把车辆运维质量做到最好。一个是对运维人员的要求和监督，还有就是布局的网点要合理。我们的全国网点当中，收费网点占了40%，60%是免费网点。不是说免费网点就好，如果太偏了没有客流量，这个免费是没有意义的。有的网点虽然是收费，但是离客户很近，使用的频次很高，它是能带来效益的，所以我们要合理地去规划网点。”

重转轻+平台化升级

首汽集团旗下的GOFUN科技一直以来处于行业领先地位。截至目前，平台近4万辆车覆盖了全国80多座城市，注册用户超2000万，以超250万月活排名中国互联网共享汽车平台首位。GOFUN科技CEO谭奕说，面对行业发展瓶颈，GOFUN决定从原来的传统模式快速过渡转型，走轻量化和平台化路线。

谭奕：“其实是用众包和技术的模式把运营端轻量化，接单率、服务率、满意率都大幅提升。运营端轻了，用户基础和市场基础也有了，就可以让上游的供车端更轻，跟更多的上下游的、有车的合作伙伴去合作，盘活他的资产资源，包括经销商、出行公司、租赁公司，包括二手车公司和个人。整体提升车辆的使用率，降低车辆增加的总数，缓解城市的拥堵，同时降低想购车但是还没购车这些人的用车门槛，降低有了车但是使用率不高的闲置门槛。”

国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东表示，这种引入社会车辆的轻量化打法也曾有企业尝试过，但最后没有成功，原因是在操作层面上还有一些问题。

程世东：“因为车不仅仅是一个简单的交通工具，很多人是把它作为自己生活空间的一个拓展。不是说每天能给我50块钱或100块钱，我就愿意拿出来去共享。比如说别人开着你的车出现了肇事逃逸或者说发生刑事案件，还牵涉到责任划分的问题。”

GOFUN科技CEO谭奕表示，通过近五年的实践打磨，他们可以通过科技赋能实现资产可控、安全可控、驾驶员的驾驶行为可控。既能解决用户体验差的问题，也能降低运维成本。

谭奕：“现在我们单车上有一套设备，一个是对车辆实施无钥匙控制和轨迹监测，能够对车辆的健康状况进行全记录，比如有没有保养、有没有碰撞。而DMS的设备会抓取行车的异常情况，这样发生问题确权就很清晰了。

对车内的设备有人脸识别，能确保司机和本人是一个，不会换驾驶员，也不会无证驾驶。在驾驶过程当中司机打电话、打瞌睡、抽烟这些行为都可以拍到，会对驾驶行为进行干预和佐证。所以你的车发生任何意外都是有人来承担的，丢了也可以把它追回来。另外还车的时候，因为有众包服务体系，车辆是被清洁好的，所以你就把车放到平台上去挣钱好了。”

GOFUN的智行中枢平台/记者拍摄

同时，GOFUN科技也在跳出单一分时租赁的赛道，打造涵盖从车辆生产、投放运营、车后市场服务、二手车买卖等车辆全生命周期的科技平台，盈利模式也随之改变。

谭奕：“比如，经销商原来只卖车，现在让他把共享的概念放进去。这个用户买了之后以前纯自己用，现在你可以随时在手机上打开APP，这几天不用就拿出去共享。有这种方案能力的经销商和品牌卖起车来比没有这个方案的会更有竞争力和吸引力。同时可以为4S店的维修车间导流，而我们现在这些用户的维修自然也就稳定在它的维修体系当中。所以我们跟渠道之间的合作都是赋能系统能力、用户流量以及服务共享汽车如何盈利模式，我们只做平台抽成。”

北京交通大学综合交通发展研究院教授李红昌认为，共享经济的本质决定了轻资产的运作会更加高效，但也要注意其中可能存在的风险。

李红昌：“首先，面临着一个法律法规的空白，这样一种长时间使用的分时租赁的私家车，它的经营性质是什么？是商业的还是属于私人性质？如果这是经营性业务，那么对于车辆的性质、事故、保险等相关的法律责任等问题都会产生新的界定和行业运转的标准要求。第二，是供求匹配，社会车辆必然对于车辆使用的时间、空间有更加严格的要求，这种匹配如果达不到很高的经济性，就形不成规模化的交易模式。”

共享汽车未来可期

10月22号，在国新办举行的交通运输“十三五”发展成就新闻发布会上，交通运输部部长李小鹏介绍，目前我国投入运营的共享汽车车辆超过20万辆，开通运营的城市有180多个。华夏出行党委书记、总经理岳殿伟认为，随着不同城市出行方式的多样化和自动驾驶等技术的发展，共享汽车拥有很好的发展前景。

岳殿伟：“很多二、三、四线城市有很大的出行需求，但是交通方式不像大城市这么丰富。每个城市的布局、结构、人员构成都不一样，对出行的需求也不一样，所以要采取一城一策的方式。未来，人们的理念从拥有一辆汽车到解决出行为目的的使用，这是一个转变。如果足够方便，足够经济，共享汽车是为大家所接受的，市场也需要培养。随着智能化网联化的发展，包括车路协同的改变，一定会助推共享出行这种方式。”

GOFUN科技CEO谭奕也认为，未来消费人群和用车观念的改变会助推整个行业的改变和发展。

谭奕：“新生代的消费观念转变，他们是完全用全新的视角、消费方式和理念去看待购车和用车这件事情。它的变化会反向驱动整个产业链去服务未来这些潜在的、重要的用户，他们是核心消费人群， 而不是现在的存量市场。”

从遍地开花到无车可用，从行业瓶颈到又起生机，在经历过最初的野蛮生长后，共享汽车企业也正在走上一条更加精细化运营的道路，同时探索更轻、更科技、更安全的出行方式，为未来发展带来更多可能。

记 者 | 赵明聪

编 辑 | 朱艳婷

主 编 | 程 艳