编者按：本文来自微信公众号；36氪经授权发布。

“分享经济”已经改变了我们每个人的生活。恰恰在这个时候，需要对这个词进行细致的辨析。

这是我们的讨论重点。今年的“共享单车”之战如火如荼，却让更多人产生怀疑。我们对“分享经济”的思考，从去年开始，直至今天，又有了一些突破。

唐涯：

我曾在朋友圈中提问——谁能给我解释“共享单车”的商业模式？我无法说服自己这么高的估值怎么支撑。“分享经济”这个词本身而没有问题，但它有前提，比如“分享”和“独占”的成本—收益。目前看，“共享单车”似乎不具备这些前提。

具体来说，我有这么几个疑惑：

1、共享单车在很多国家属于“城市基础设施”的一部分，并无商业盈利能力。

2、共享单车沉淀下的数据，是零散无序的，和支付宝/微信帐户的“足迹”根本不是一回事。“数据"没结构等于噪音。

3、他们一直打“情怀牌”，指“投资失败当公益”，可是拿投资人的钱做公益，这不是经济学中的最典型的“代理问题”吗？

“共享单车”是“分享经济”吗？

处端：

以我的观察，现在的“共享单车”模式，只是伪“分享经济”。

分享经济对社会的贡献，在于它通过产品技术手段，帮助之前无法参与某个社会活动的人参与。引起的结果，是对社会资源的再次配置。从绝大多数案例看，这是对社会资源配置的优化。分享经济能产生出的巨大威力在于人人参与、共建共享后能较快生成较大的规模，而后所产生的资源配置优化的结果，将直接的影响人们的生活。

现在“共享单车”的模式是另一回事。他们的车是通过大量采购来的，也就是新增的物资，然后这些物资通过公司员工投放到全国各地，进行管理和维修，并由客户预充值资金，实时划扣消费款实现购买服务。

所以，这个业务运行模式，是“共享单车”公司自己在给客户提供服务。供给端的服务能力受制于公司自身的资源投入，运营模式上并无特别之处。类比一下，这与经济型连锁酒店本质上是一样的。如果更大更牛一点，自来水公司也就是这样的模式。如果说这是“分享经济”，我觉得叫做提供公共服务更为准确。

总结一下我的看法，现在的“共享单车”不是“分享经济”。这些公司找到了一个痛点：在城市人群中的出行中最后一公里接驳。然后，他们对这个痛点提供了一个企业解决方案。痛点存在，解决方案很讨好消费者，所以大家接纳了。

参孙：

的确，杭州市政府搞公共自行车已经很多年了。刚推出的时候，是城市公共服务的一大创新。但那时没有移动互联网技术，只能定点取还车。现在和“共享单车”公司的服务对比看，就很不方便了。

处端：

相比政府的解决方案，“共享单车”公司有GPS，有实时支付，这都是技术上的领先和优化，业务模式上并无不同之处。

我个人觉得，分享经济要表现出来的是共建共享，是对既有资源的重新组织和消费。这是具有很大的社会价值的事情，代表社会运转效率的提升，也是人类文明的升级。这些我毫不怀疑。

真正的“分享经济”，用酒店业举例更容易表达。如果我们要开一个有300万间房的酒店，要开多大的一家公司？Airbnb就在全球有300万间房，它帮助房东把闲置房屋的价值变现，双向对房东、消费者收取服务费。

参孙：

以此类推，如果是一个可以贴在我自行车上的装置，在一定区域，譬如一个大学校园里面分享，就升级到了分享经济。当然也要考虑到我自己需要用车的时候，这车是不是随时能拿回来。

风端：

的确有“共享单车”公司起步时，就用了这种方式在校园里开始，刺激学生捐车增加供给。只不过后面的发展太快，模式很快转为公司方面用资本扩大供给。共享房屋在中国也很快出现了小的B端囤房，共享汽车也越来越接近出租车公司了。

许崧：

如果是以居住地为中心的社区，可共享的就太多了。美国人最喜欢的例子是电钻。我记得美国的统计是每把电钻的有效使用时间是两分钟。所以在社区内共享是成立的。共享模式把“拥有”变成“可获取”，是互联网之下的新形态。

如果不是社区内，而是大社会范围，通过技术手段让彼此不认识的陌生人共享，也许清单不会太长。我曾思考过，个人资产中，经济上有分享价值的只有房和车。其他的资产价值有限，可以分享或者共享，但是负担不起交易成本，往往只能以公益、互助方式出现。

如果“共享”验证了需求，就会走向“分享经济”吗？

风端：

我的看法，供需关系还是要点。现在形形色色的“分享经济”的确改造和建立新的供需关系，释放了在旧的供需关系下被压抑的需求。旧供需关系中，使用权铆定了所有权，单次使用价格约等于(所有权+维护成本+使用成本)/使用次数，

在单车的例子中，我感觉增加供给对我个人改变最大的是使用成本。我自己有三辆单车，已经足够用了。但增大的供给，使我可以更随性地用，也不需要理会存放的问题分享经济共享经济学，自己那几辆单车基本只有锻炼用途了。

所以我觉得判断的一个要点是：几何级数增加的供给，是否能够释放需求？

处端：

供需关系中，可能会出现一个GAP，就是你以为有需求，但实际上很小，最后产生巨大的差值。供需关系，还得经历时间的考验。

风端：

是的，需求的验证很重要。现在很多的“分享经济”，好像变成一种早期低成本验证需求的手段。早期项目没有足够资源一上来就大幅度采购，所以采用“共享”模式来低成本增加供给，看需求端是否发生相应的变化。房子如此，汽车如此，单车也这样。但接下来，随着新的供需关系被验证，扩大供给规模成为主要任务。在扩大供给过程中，有可能简单直接粗暴地直接增加供给效率更高，模式与“共享”也就渐行渐远。

Nick：

按照这个逻辑，基本上也是先做规模再关注效率的思路，必然走向自营逻辑。拔高一个层面，并没有看到“共享单车”公司花精力和心思去考虑，怎么在大规模的基础上保证分布式行为的效率。没下功夫不代表路走不通。

郭力：

初期通过“分享”，实现供给大幅度增加是第一步，然后必然出现匹配问题。一是资源匹配，这不是通过简单共享精神就能实现的；二是收益分配，这也不能靠理想来实现。于是妥协方案就是退回自营，偏偏这还非常直接地来收益，偏偏还能非常直接地打动投资者。

风端：

我的意思也是这样，是不是对有些产品来说，“分享经济”并不成立，譬如单车。所以早期校园的“共享单车”阶段很短，而有的公司就根本没经历这个阶段。

“分享经济”的经济学基础

徐建国：

和所有经济一样，分享经济成功的核心是有稀缺资源，且管理成本不太高。Airbnb能成功，因为房子是稀缺的。单车是稀缺的吗？工业化时代单车的生产成本可以忽略。

娄建勋：

对，所有值得被分享或共用的东西，最基本的属性就是需要拥有才能用。但那往往太贵，或者根本没这个必要，不管从个人还是群体看都是这样。

为了满足坐飞机出行的需求，也可以每个人买一架私人飞机自己飞，那是社会或个人都远承受不起的，就只能共享。极少数超级富豪愿意负担私人飞机，除了炫耀目的，也还是因为个人时间价值更高。

徐建国：

看“共享单车”这个模式，供给方的核心问题是管理成本。而需求方，人们的时间成本才是这个模式成立的关键。时间贵，才有这个需求。

所以，关键的权衡是：时间收益>管理成本吗？

如果这个公式不成立，“共享”就需要打个问号。

娄建勋：

技术的进步和社群的重塑，会让这个不等式的左右侧构成发生动态的变化。

明修栈道、暗渡陈仓的资本涌入那是另外一回事。

处端：

所以，最后一公里的出行是个钉子，但分享经济不是锤子。

分享经济的基础，是平台匹配和个性化

Nick：

我再补充一个信息，有关匹配。其实airbnb给房东提供的服务不止于此，虽然没有大量引进第三方服务提供商，平台本身的数据预测和匹配机制非常完善，会帮房东定价、管理库存、预测需求波动。在匹配效率上下了很大的功夫，也提供了相当大的价值。特别是在如此复杂的全球n边市场中，这样的内功功不可没。

处端：

对的，分享经济需要自己构建出供给和需求，自成一体，应该是一个P2P结构。产品技术能力对于分享是最关键的。

参孙：

这么说来，“共享单车”公司方面提供100万辆自行车，和连锁酒店提供100万间客房，图书馆购置100万本，其实是一回事儿。1.0版本。以此类推，uber和airbnb理应是升级的，把闲置的私有物品、空间拿出来分享。这是2.0。

陈立忠：

1.0还是流量游戏， 2.0在寻找模式。只有到了3.0，平台才升起。我觉得我们用3.0的框架和眼光去看“共享单车”，拧着有些难受。1.0和 2.0时代，用势能的框架，反而看得更清楚和简单。由于互联网的横向突破能力，使得低势能的需求迅速聚集很多流量。往往是哪里人多，就以为是平台。人多未必就有平台。

共享的背后是平台，平台架构的原点，必须有根柱子深深插入，这根柱子就是曾鸣所说的0.1（高差，价差够大如淘宝）。很多业务人很多流量很大，但是沒有0.1，沒有高差，沒有价差。也没什么价值。

风端：

对应标准化的需求，用自营的方式增加标品供给更有效率。如果需求是一个干净、基本舒适的差旅停留，由B端囤房，统一标准提供房间更有效；如果我们要的是基本安全的出行工具，更高效的出租车公司可能更合适。

我觉得，与“分享经济”对应的关键词应该是“个性化”。只有当规模化增长的供需两端都更加个性化，才是“匹配”的用武之地。只有当你对停留的房子的氛围有更个性化的需求，Airbnb的特点才能展现。Uber最为人称道的也是你叫了部车，结果来了辆法拉利，或者司机是个有故事的人，这种都是个性化的满足。

在单车的例子中，体现的仍然是是“方便代步”的需求，像女孩子想要公主车、运动型的人像要部全碳公路车……如果没有这种个性化的需求，供给端怎么共享起来？

许崧：

你的意思，Airbnb能做起来是因为房子足够个性化，Uber是车型也个性化，对吗？

Nick：

Uber和Airbnb在这方面恐怕不能相提并论。Uber的服务仍然高度标准化分享经济共享经济学，当初的价值在于价差不是个性化。当然随时打到车也是个性化的一部分。但起初在美国，相对而言价值也并不大。

风端：

或者反过来看，国内的房、车“分享经济”的自营化趋势，是因为对房子车子的个性化需求没有被激发出来。

“分享经济”的沃土将在哪里？

处端：

在我看来，分享经济有三种业务模式：

1．对闲置的所有权的交易；主要是闲置二手物品，存量大，覆盖用户范围广，流通性强。

2．使用权的交易；租车、租房为主，市面上也有很多租相机、婚纱、礼服、玩具类的创业项目，低价值物品发展空间很有限。

3．社会协作性的消费，例如得到、分答、到家、教育培训等等各种解决生活中需要别人帮助的业务产品，是未来分享发展很好的萌芽，在环境和技术成熟后，会爆发。

前面两个不必说了。最近教育培训的发展趋势对我的触动很大，我基本上判断这已经势不可挡了。教育培训会更多在移动端、在线上，用分享经济的模式运行，很可能会有社会协作性的标杆案例。

杨疆：

第三种肯定是价值最大的。因为能够产生外部性。前面两种都是使用权排斥的，一个时间点只能一个使用。用了就用了。但是问答和教育的一次使用，都会对别人其他次使用产生价值溢出，越用越值钱。

处端：

我理解的社会协作性消费，说的通俗点就是互帮互助，是需求驱动的。供给就是能提供帮助的人或者组织。这个模式要成立，供给必须丰富，否则业务运转不起来。

曾鸣：

第三种模式的核心优势，是大量个体供给者涌入市场，社会边际成本低，边际价值高，比原有企业规模化、标准化提供产量效率高很多。但又回到这个问题，平台的匹配能力要大幅提升。

参与讨论者 （按发言顺序）：

唐涯北京大学金融系副教授

处端 阿里巴巴产品经理

参孙 阿里巴巴集团参谋部

许崧社区研究者

风端美丽阅读CEO

Nick阿里巴巴集团参谋部

郭力阿里巴巴集团参谋部

徐建国 北京大学国家发展研究院教授

娄建勋徙木金融CEO

陈立忠三川资本创始人

声明：本文不代表参与者所属公司观点