编者按

外卖小哥、快递小哥、网约车司机、App预约上门的小时工、物流运输平台上的货车司机……共享经济、“跑腿经济”等新业态的兴起，种类繁多的网约工正在成为人们日常生活服务的“主力军”。国家信息中心的最新数据显示，2020年我国共享经济的服务提供者人数约为8400万人。2021年,这一人数预计有望超过1亿人。

如此数量庞大的网约工群体，多年来一直处于“社保福利无人管，抽成罚款不手软”的尴尬状况。平台与网约工之间的用工究竟属于雇佣关系还是合作关系，社会各界争议不断，由此引发的劳动司法案件大幅攀升。大数据显示，仅2020年一年，互联网行业的劳动司法案件新增近4万件，是五年前案件增长量的四倍之多。

互联网不是法外之地，网约工权益保护也不应永远停留在灰色地带。国家有关部门在加强新业态平台监管力度的同时，需要尽快出台完善网络运营平台行业的规章制度，对网络平台的用工进行规范，以切实维护新业态从业人员合法权益。

共享经济要发展，更要可持续健康发展。从这个角度讲，早日从法律层面解决共享经济平台用工中的劳动关系问题，使网约工的相关权益得到真正保护，互联网经济和共享经济才能走得更远，也才能真正实现网络运营平台和网约工的“共生共荣”。

《网约工困局如何突围》系列报道之四

平台与网约工，如何才能共生共荣

文/本社记者 马付才 □张小菊

赵亮（化名）曾是一家房地产中介公司的业务员，住在与北京城市副中心通州仅一河之隔的河北燕郊，每天的工作是站在燕郊燕顺路上发放房产信息小广告，并拉着意向客户去看房。2019年，随着燕郊限购政策逐渐收紧，二手房遇冷，渐渐没有生意可做的赵亮加入了网约车司机的大军。

在赵亮看来，网约车司机入行门槛低，虽然辛苦，但是能保证他这个还算是“北漂族”的年轻人不至于饿肚子。对这个工作，只会卖房、开车的赵亮似乎别无选择。他对采访他的本社记者说，他很感谢这个工作。

其实，赵亮应该感谢的是中国共享经济的飞速发展。

如今，从出行到餐饮，从公司到社区，共享经济、互联网平台从新鲜事物到成为我们生活的重要部分，仅仅用了不到十年时间。

但从事网约车司机两年后，赵亮在享受共享经济给自己带来的工作的同时，也有了困惑：他所从事的网约车司机这一职业虽然就业形式灵活，但却面临着收入分配不合理、安全风险高、权益保障不稳定等诸多问题，他感受不到安全。

其实，赵亮所面临的是，共享经济飞速发展的同时，共享经济平台和网约工之间如何认定劳动关系、网约工如何得到更好的保障、网络平台和网约工怎样才能共生共荣更健康地发展等诸多问题。

在新经济结构下，这是一个挑战，也是一个新课题。

对网络平台的“算法”要启动问责机制

赵亮所开的网约车是他2017年购置的5座丰田卡罗拉，当初加盟某网约车平台时，他按照要求递交了申请，批准的程序并不复杂。开始接单后，赵亮告诉本社记者，他每天工作10个小时以上，能接20单左右，平均每天的车费600元左右，油费占车费的20％左右，平台公司抽成20％，另外还有车辆的保养、罚款以及被投诉后平台的罚款等等，每月他30天不休息，能有8000元左右的收入，而实际收入往往达不到这个数字。

自己投资十多万元带车加盟，公司就搭建了一个平台，每一单都被其“抽成”，赵亮认为公司抽成有点高。高在哪里，高了多少，赵亮自己也说不清楚，他只希望网约车平台能让点利润，这样他们的收入会高一些。

其实，几乎所有的共享经济平台的赚钱途径都离不开“抽成”，而抽成比例网络平台有一套自己的“算法”。“算法”直接关系着网络平台的利润和网约工的收入，但网约工却没有任何发言权。

中南财经政法大学硕士研究生、河南省南阳市人民政府法律顾问专家库成员、南阳理工学院的韩雪峰告诉本社记者：每个共享经济平台对抽成比例有内部算法，而抽成比例的算法又关乎劳动者的利益问题，但企业认为属于其核心竞争力和商业秘密，因此不会对外公布。如何实现共享经济平台和网约工之间利益平衡，需要劳动者代表与平台进行协商讨论。而协商的前提需要以公平机制为保障，因此这需要主管部门介入，综合考虑网约工的的工作性质、当地平均工资水平、劳动强度以及共享经济平台公司的经营投入、潜在竞争压力等因素，才能合理确定抽成比例上限或抽成比例范围。

为何需要共享经济平台公司和网约工之间公平协商约定抽成比例范围？韩雪峰说，因为目前法律并无抽成比例制定的限制，这说明当前在制约算法不合理应用方面，还存在多方面难题。

法无禁止即可为，难道没有制约共享经济平台公司抽成高、随意调价的规制，算法就能变成算计吗？

2021年1月7日，中国消费者协会在京召开“网络消费领域算法规制与消费者保护座谈会”。中国消费者协会表示：一些常见的网络消费领域不公平算法应用，具有技术性和隐蔽性，潜移默化地影响着消费者的购买决策，消费者很难通过个体力量与之抗衡。如果任其无序发展，一方面不利于市场经济的公平有序竞争，另一方面也会使消费者面临数据算法压榨，成为技术欺凌的对象。为更好保护网络领域消费者权益，中消协建议，加强算法应用的有效规制，加强机构设立和立法规制，在个人信息保护法、反垄断法、反不正当竞争法、价格法等相关法律中，建议增加算法应用的相关规定，明确算法应用结果一致性要求。

相对网络平台来说，庞大群体的网约工明显处于弱势地位，中国消费者协会建议加强算法应用的有效规制，加强机构设立和立法规制，同样适合于网络平台和网约工之间面临的困境。

北京科技大学文法学院副教授张凌寒对此公开撰文，并发表在2021年第3期的《东方法学》上。张凌寒认为：应穿透网络平台运行的技术面纱，将平台监管的触角和追责视角直接指向背后的算法责任，构建新的平台算法问责机制。

对此，为保障网约工最低工资权益，北京市则出台了《关于促进新就业形态发展的若干措施》，明确将包括美团骑手、滴滴司机等在内的“平台网约劳动者”，纳入最低工资制度保障范围。

不管网络平台如何“算法”，最低工资制度是一项具有兜底功能的劳动保护政策共享经济对劳动关系的挑战，北京市把这些网约劳动者纳入最低工资制度保障范围，拓展了最低工资制度保障边界，是一种积极的劳动保护突破，是对新型网约劳动关系的进一步确认，也是对灵活就业领域劳动保障制度的发展完善，其做法有重大的借鉴意义。

网约工的劳动应尽快纳入法律规制

赵亮告诉本社记者，他已经专职从事某平台的网约车司机两年多了，2020年12月，北京饿了么外卖骑手韩某的死亡事件让他寒心的同时，也对自己与网约车平台尴尬的劳动关系感到担忧。

来自《北京晚报》的报道称，韩某是在送第34个订单的途中倒地身亡，其死亡被认定是猝死。家属认为，韩某是在工作时间发生的意外，理应得到工伤理赔待遇。但是，外卖平台则告诉他们，韩某与平台并非雇佣关系，只能给2000元的人道主义费用，其他的以保险公司的理赔为主。

如果类似的事件发生在自己身上该怎么办？赵亮所担忧的其实是自己的劳动保障问题。因为，很多网络平台只是把网约工当作公司营利的工具，网约工也仅仅是工具人，这是很多人不能够接受的。

山东科技大学副教授吴立志对本社记者说：每一种新型用工方式的出现都会产生很多法律问题，例如劳务派遣工和劳务外包工这两种特殊的用工关系，虽有效地降低了部分企业的负担，但对于被派遣劳动者的权益缺乏有效的保障，舆论对其的批评不绝于耳。共享经济发展如今正处于上升态势，以外卖骑手为典型的群体，其职业安全、劳动保障等问题在现有的法律框架下明显存在。如何在法律法规尚无具体规定的情况下，有效保障他们的权益，是立法部门亟待解决的问题。

对此，赵亮也有疑问：他通过网约车平台软件接单是不是属于完全自由从业？网约车平台给他们开会、建立钉钉群算不算管理行为？每接一单的费用都先到网约车平台，网约车平台抽成后再返还给他们的费用可不可以视作工资？这些问题虽然都没有清晰的回答，但是，将他与网约车平台之间的劳动关系完全否定，赵亮认为也是不合适的。

如果双方的劳动关系被否定，意味着受到伤害也难以被劳动法保护。

因此，吴立志认为，新业态用工法律关系不能一直呈现出模糊状态，需要尽快纳入劳动法律规制。而在立法规范之前，创造多方位的条件、让更多种类的企业生存并参与竞争、提供更多的就业岗位和配套的就业服务、创新劳动保障监察执法监管方式、妥善处理劳动争议、加强社会矛盾多元化解机制建设、指导规范企业依法用工，并推进“互联网+监管”，加强对新业态企业用工违法行为的联合预警防控等等，都是对网约工劳动保护的具体办法。

对此问题，韩雪峰对本社记者表示：立法和监管不能缺位的同时，推动新业态工会组建、员工组织建设，发挥行业协会协调、解纷功能，也可以补齐网约工劳动保护方面的短板。

对此上海已有尝试。来自《工人日报》的报道称，2018年，上海已经开始探索开展区域性、行业性工会“两次覆盖”，针对快递物流员、网约送餐员、家政服务员等六大新型就业群体，以推行联合工会等方式，最大限度地把广大职工组织到工会中来。并对于容易产生交通事故、带来社会负面因素的行业，如外卖送餐、快递物流等，由平台出面与保险公司协商，为送餐员、快递员统一购买人身意外险、第三者责任险，以较低的保费实现较好的劳动保障。

2019年11月，浙江出台的《关于优化新业态劳动用工服务的指导意见》，明确既要维护新业态企业依法享有经营管理的自主权，又要维护广大新业态从业人员的合法权益。对于难以直接适用现行劳动保障法律法规的新业态从业人员，企业应积极履行社会责任，与当事人协商签订书面协议，明确双方乃至多方的权利义务。

2021年9月23日，最高人民法院常务副院长贺荣在新闻发布会上表示：明确网约车司机、快递员、电商主播等新就业形态劳动关系认定规则，把引导规范平台经济健康发展和保护劳动者合法权益统一起来，这意味着平台经济下新就业形态劳动者权益再受国家层面关注。

国家信息中心发布的《中国共享经济发展报告（2021）》显示，2020年共享经济参与者人数约为8.3亿人，其中服务提供者约为8400万人。超千万的“网约工”群体不是充当检验新业态发展成果的“小白鼠”，社保福利无人管，抽成罚款不手软，劳动合同不签、社会保险不缴、劳动保障不到位等身份模糊的现象，相信随着相关问题监管收紧、立法健全共享经济对劳动关系的挑战，以上问题都会得到彻底解决。

网络运营平台和网约工理应“共生共荣”

一方是资本公司想方设法降低成本获取最大利益，一方是想多赚钱的平民劳动力希望得到权益保障。网络运营平台和网约工之间爱恨纠葛的存在，难道是不可调和的矛盾体吗？他们之间究竟是应该相互算计，还是应该相互成就？

从中国裁判文书网的诉讼案例中查询，网约工与其“东家”网络运营平台的矛盾焦点，多集中在劳动关系的确认上。2018年4月10日,北京市朝阳区法院发布的《互联网平台用工劳动争议审判白皮书》,统计了该院2015年至2018年第一季度办理的188件网约平台用工劳动争议案件。在这些案件中,有61.2%的案件,网约工要求确认劳动关系。在审结的171件案件中，超过84%的案件双方对是否建立劳动关系存在争议。

2021年9月17日，北京致诚农民工法律援助与研究中心发布《外卖平台用工模式法律研究报告》。报告通过五年来1907份有效判决的研究发现，随着外卖平台用工模式的演进，外卖平台成功地将骑手所带来的人力成本和用工风险向外剥离、层层区隔，通过一系列表面的法律安排以及配合其中的配送商（众包服务公司）和灵活用工平台，将骑手的劳动关系悄悄推向权益保障的边缘。

网约工与网络平台之间究竟是“劳务关系”还是“劳动关系”？在“共享经济”模式下，用人单位与从业者在人事管理、薪酬支付等方面不适用现有标准，难以根据传统裁判理念认定网约工的劳动关系。正是因为在现有的法律框架下难以确认，一些网络运营平台才会见利忘义、杀鸡取卵，这其实也严重制约着共享经济的健康发展。

网络运营平台是一个高投入高增长的行业，但不乏有的平台同时也会出现高亏损状态。以美团为例，财报显示，美团2021年第一季度公司营收370亿元，较2020年疫情防控期间同比增长120.9%，高于市场预期；但净利润为-48.46亿元，同比下降206.90%。

青岛大学副教授许庆永对本社记者表示：共享经济至今还都是通过互联网模式在赚钱，许多网络运营平台在刚开始的时候，都会投入很多的钱，采用高额补贴的方式，加速顾客的使用习惯，培养其低价享受的意识等等，有些甚至是在用“烧钱”来形容也不为过。但在快速扩张的同时，问题与不足也开始暴露出来。例如，其和网约工劳动关系的认定，多年来之间的纠葛饱受舆论诟病争议，这其实严重影响了这个行业的良性发展。因此，需要探索利用互联网思维提高监管效能，完善协作机制，实现信息互通、资源共享，建立起政府部门、企业、从业人员及行业协会共同参与的多元化治理机制。

共享经济虽然发展迅速，但营利模式单一却也是不可忽视的现象。未来共享经济平台如果想要营利的话，改变思维模式是当下所有从业者需要努力的方向。这里面当然还有很多路需要走，已经全职化从事网约车的从业者赵亮告诉本社记者，他希望网约车运营平台赚钱越多越好，但不仅仅是依靠提高网约车司机的抽成比例来赚钱，如果网约车运营平台倒闭了，他也只好重新找工作，这对他来说并不是一件好事。

对此，网络运营平台需要以完善自身服务，来吸引商家和消费者流量，积极拓展其他的营利方式，制定多维营利方案，在日常运营的同时积极承担社会责任，实现更高的曝光度，争取更有利的国家扶持政策等。

当然，国家也应当尽快制定出台网络运营平台行业的相关法律法规，对其行为作出具体的规范。同时，在特殊时期为平台和商家出台更多的扶持政策，创造更加有利的运营环境，实现网络运营平台的多元化。

任何的经济模式在未来都是需要营利的，没有利润谁也不会去做，共享经济平台只有做好做强了，投资者有了钱，从业者才有机会得到更好的劳动保障。两者本身是一种鱼和水的关系，在互联网这个池塘中是一损俱损、一荣俱荣的利益共同体，没有你死我活，而是感同身受，唇齿相依，休戚与共。