文／杨舒芳

3月16日，ofo宣布与芝麻信用达成合作，将在上海开始支持免押金运营。芝麻信用在650分以上的用户，进行授权验证后不再需要支付押金。

在ofo之前，第一家与芝麻信用合作的共享单车公司是永安行。永安行董事长孙继胜说了这么一句话，“真正的共享单车就不该收押金，收押金的共享单车都是伪共享经济！”在他看来，先收押金再提供服务的模式，本质上不能叫共享，而属于租赁。

收押金，哪里不合适？

上面这番话从孙继胜嘴里说出来，显得格外耐人寻味。永安行起家于城市有桩公共自行车，在进入共享单车领域之前，是国内最大的公共自行车管理运营商。这也是永安行的扫码界面里，提供有桩和无桩两种公共自行车的原因。

事实上，用户将公交卡开通自行车功能后支付押金，获取公共自行车的使用权，这是大多数政府主导的城市公共自行车的操作模式。

不过在目前的共享单车市场，大多数企业也采用了押金模式，收取99元至299元不等的押金。在用户规模扩大之后，巨额押金的去向也成了外界关注的焦点，据测算，其中市场占有率较大的两家共享单车平台，沉淀押金就近40亿元。从法律角度来说，这笔钱是不得用于任何投资的，摩拜等企业也对外表示押金在银行的专款账户中，但公众目前并没有任何可以监督的途径。

一个明显的问题是，对共享单车来说，押金并未起到其常规的效果。最近ofo被大量损毁的新闻几乎成了社会热点，而损毁和押金并没有起到任何关联作用。由于共享单车并没有类似汽车行车记录仪的装置，要去界定损毁具体是发生于哪个时段、哪个用户，是非常困难的事情。

另一方面，不仅押金本身的用途没有得以实现，在部分公共自行车布局完善的城市，押金问题还成了影响共享单车份额的原因之一。

我的老家太原是一个各方面都不算发达的中型城市，但公共交通却做得不错，公共自行车的网点覆盖也非常完善。一位一直在当地工作的朋友给我的反馈是共享单车 伪 共享经济，太原目前的共享单车很多，骑的人也不少，但依然没有骑公共自行车的人多。其中一个原因是，在二者都比较方便的情况下，对已经开通了公交卡自行车功能、并交了押金的用户来说，没有必要再去另外缴纳一笔押金。

信用的制衡

共享经济的一个预设前提是，整体社会有相对较高的道德水准。对共享单车来说，损耗率不仅取决于车辆质量，也取决于用户行为。

曾经放出豪言“共享单车90天结束战斗”的朱啸虎，最近在《创业邦》的采访中提到ofo的投放和损耗情况，“目前ofo共投放了200万辆车，接近三分之一的车本身就没有锁，通过车锁漏洞可以免费打开，有三分之一被私自占用或其他。”和朱啸虎的表述相呼应的是，ofo的损毁最近已经发酵成了一个社会话题。

（ofo车辆惨状）

99元的押金并没有使这些小黄车们免于被毁。如今他们开始试水信用模式。对此，孙继胜的看法是，“押金的收取是在信用体系尚不完善的情况下产生的权宜之计，是落后的，不合时宜的。随着互联网和信用社会的发展，‘互联网+租赁单车’应该用技术进步取代落后管理中存在的问题，抛弃收取押金这种落后方式。”

永安行与芝麻信用的第一次合作，是在2015年9月，芝麻信用评分600分以上可以通过支付宝免押金扫描租车，当时永安的无桩共享单车还没有正式推出。

在这次合作中，孙继胜看到了“免押金”带来的红利。“免押金扫码租车”在2016年扩展到国内80个城市，累计服务人次超过8500万，其中违约不到50例。这个数字让他很满意共享单车 伪 共享经济，2017年他准备扩大到150个城市。

对共享单车来说，在道德建设不足够支撑的时候，信用体系可能会是一个更加可靠的补充。对每个社会人来说，信用的核心是公平。而在最重影响上，信用体系不仅覆盖了当下，也会对未来形成约束。

孙继胜的观点是，信用制约比押金制约更有效，免押金才能让共享单车更加名副其实。“损坏或者盗窃单车的用户，不仅仅会被平台惩罚，而且有可能影响其未来的金融信用服务，例如限制其消费信贷、乘坐飞机、高铁等，就会带来更有力的制衡。”返回搜狐，查看更多