刚在十一假期被虐的吃瓜群众，又集体陷入崩溃之中。原来，北上广深四个一线大城市相继发布网约车管理细则，因限制条件颇为苛刻而引发关注，除了本地牌照争议较小，户籍与车型均备受质疑，上海41万名网约车司机中，仅有1万余人具有上海本地户籍，加上对车型的限制，合格者或不到1%。

不少吃瓜群众抱怨，一旦执行网约车成本至少上升2倍，恐怕要回到摇手招车的年代。除了网约车司机和乘客受到牵连，冲击最大的非滴滴莫属，这家被包装成出行领域共享经济先行者的公司，短短4年不仅聚齐大量司机和乘客，而且受到包括BAT、苹果在内的顶级投资者追捧。

尽管目前各地网约车管理细则处于面向社会征求意见阶段，距离正式执行尚需时日，但可以预见的是，最终版各地网约车管理细则会根据自身情况和社会意见做微调处理，而不会做大幅改动，更不会完全符合滴滴期待，因为其早已背离共享经济初衷，使一线城市原本就超负荷运营的交通形成压力。

网约车管理细则颁布当天，滴滴第一时间借《关于网约车征求意见我们的一些看法》一文全面阐述自身看法，认为此举将导致车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低，直戳吃瓜群众的心窝。这也难怪共享经济推广人，普通用户只关心自己出行是否便利、性价比如何，各地细则重重设卡让其不爽。

不过，滴滴没有回应的是，它一直力推的共享经济到底是缓解还是加剧大城市出行压力，明眼人一看就知道，在资本和市场的双重作用下，以滴滴为首的网约车早已偏离共享经济，大城市交通压力不但没有得到缓解，反而持续恶化。当然，出行共享变味不能完全怪滴滴，而是受制于中国现状，电动汽车分时租赁平台易开租车COO谭奕直言，现阶段共享经济在中国是个伪命题，因为中国是个资源稀缺型国家。

谭奕是美丽说前CMO，拥有丰富的互联网实战经验，在出行领域人脉极广。在他看来，尽管中国地大物博，但13亿人口一平均，再丰富的资源也少得可怜，每个人天生充满不安全感，直到获取充足资源才心安，这也就解释了中国式过马路、房子限购彻夜排队、自助餐浪费比吃的还多等现象。

从经济学角度看，共享的本质是资源再分配后达到平衡状态，所以其前提是供需双方资源不平衡或信息不对等，这时出现一个快速交易界面，连接供需双方的同时使其进行资源分配。所以，在欧洲、北美等资源富足型国家，共享经济具备生根落地的基础，Uber、Airbnb迅速流行开来，反观中国则缺乏大面积推广的可能。

尽管现阶段共享经济在中国落地不太现实，但无法难倒擅长C2C（Copy to China）和讲故事的中国互联网创业者，发达国家的共享经济概念在中国以网约车的形式出现，国务院也曾多次表态支持发展共享经济，所以网约车开始在中国野蛮生长，并涌现出专车、快车、拼车等多种出行业态，尤其是一线城市规模暴涨。谭奕表示，严格意义上讲，出行领域只有顺风车或拼车才属于共享经济范畴，可以实现资源再平衡，可惜鉴于目前相关法律法规不完善，没能成为主流，其他出行业态爆炒共享经济概念，主要为了取悦资本。

“目前用户市场和供需关系的这种状态下，中国没有纯粹的共享经济案例。”提出这一观点时，谭奕语气尤为坚定。事实上，被资本绑架也好，迎合市场需求也罢，当各大网约车平台不断补贴，而且不用交类似于出租车的“份子钱”，出行共享就已沦为一副空壳。

这两年，不少人辞职开网约车，外地人也争相当网约车司机，甚至连“黑车”摇身一变成为网约车，专职司机不断涌现，显然不属于共享经济范畴。各大平台卯足劲烧钱抢市场，养活了一大批专职司机，万元户比比皆是。谭奕认为，专职司机的出现完全靠利益驱动，过去私家车车主不接单是因为不赚钱，即便接单也只能以黑车身份赚点小钱，现在各大网约车平台激烈厮杀，为其频繁接单增添动力。

事实上，外界对专职司机的定位始终存在误解，很多人首先看到车辆的增加为用户提供更多选择机会，其次才想到这是一份养家糊口的职业。其实不然，在补贴和市场需求的拉动下，网约车平台调动社会闲散资源实现再分配，专职司机在解决就业问题后，顺便满足用户出行需求。用谭奕的话来说，专职司机的出现是资源重组共享经济推广人，而非共享。

随着时间推移，看似美好的网约车负面效应逐步显现，首当其冲的是冲击出租车行业，网约车对客源的争夺挤压出租车生存空间，广州、武汉等地出现过出租车集体抵制网约车事件。同时，网约车与中国城市交通发展方向背道而驰，一线城市人口过于密集，一直倡导公共交通等绿色出行，不鼓励市民打车，而网约车祭出低价这一杀招，导致打车人数和频次急剧增加，交通压力势必加大。

考虑到网约车已背离共享经济初衷，且对原有出行业态和大城市交通秩序造成负面影响，政府出手规范势在必行，至于各地网约车管理细则是否过于严苛、将对司机、乘客、网约车平台造成何种影响，那就另当别论，本文暂不讨论。不管网约车未来命运走势如何，出行需求总是存在，而且这是个巨大市场，没有任何一种出行方式和一个玩家可以赢者通吃，出行市场大局未定，好戏才刚刚开始。

出行市场看似复杂，其实只要掌握其两个特征便能轻松梳理脉络。据谭奕介绍，出行市场特征一是出行需求分层次，出行距离、方式、目的三个维度衍生出五花八门的出行需求，不同地域的用户出行需求也不尽相同，每个细分需求都未被很好地满足，所以才涌现出专车、租车、拼车、分时租赁、单车等不同出行业态，存在即合理。

二是用户出行看中性价比。绝大多数情况下，用户出行更看中价格而非时间，由于市面上出行方案众多，用户出行心态往往是“东边不亮西边亮”，只有高性价比的出行方案才具备竞争力，更能吸引和留住用户。在谭奕看来，由于出行市场过于庞大，无论是共享经济还是伪共享经济，只要价格合理用户均能接受，所以滴滴凭借车多、便宜两大优势更受用户青睐，但仍只解决一小部分出行需求。

谭奕指出，各方出行势力混战的局面仍将持续一段时间，未来谁最有可能提供出行终极解决方案尚不可知，除了各自市场表现，还牵扯到城市公交体系建设、政府投入等诸多因素。换言之，背靠BAT和资本加持的滴滴未必稳操胜券，而其他出行领域的企业也未必就不能成为黑马。

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