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来源/环球时报

共享经济刚出现时，很多人显然没有预料到，在欢天喜地接受各种补贴之后，现在面临的却是一个尴尬的窘境——你经常得依赖一个你并不喜欢或不再青睐的平台。似乎突然之间，一些公司由原来的共享经济领跑者，变成盘剥者、行业领域内的新食利者，都“变坏”了。大众出行就是一个典型领域。

经历过网约车发展初期的“补贴狂欢”，人们在发现叫车总需加一倍、两倍甚至更多的所谓调度费之后，愤怒油然而生。这种愤怒在今年过年期间集中爆发在滴滴等公司身上。

当然，一个重要原因是阶段性的供求关系变化：春节正值用车高峰，很多城市的出租车和专车司机却大量返乡过年。

若抛开道德判断，我们来梳理一下滴滴发展的过程，就会发现其中的必然性。

可以说，发展路径在滴滴、快的合并那天就注定了。两家本来打得不可开交共享经济 行业垄断，突然间的联手共享经济 行业垄断，恐怕是因为双方都看到——如果要继续竞争下去，两家永远都会处在不断补贴、不断流血亏损的状态。之后，在中国水土不服的优步又被滴滴并购，逐步导致高度垄断的现有市场格局。

传统出租车市场并不是一个完全的自由竞争市场。作为城市公共交通的一部分，它具有一定公共性，因此世界各主要大城市的出租车几乎都由政府定价，准入门槛颇高。在这样一个高度管制的市场，网约车平台由多家竞争变成一家独大的这种状况，必然形成信息入口的垄断。当大家已经完全习惯于这种单一入口的时候，网约车平台的权力就变得非常大，完全有条件变成跟传统出租车公司一样的盘剥者，从而与共享经济的初衷背道而驰。若果真如此，单纯的道德力量显然无法起到足够的约束作用，政府相关反垄断部门加强事前事后审查尤为重要。

然而在这方面，我国一些政府部门的做法有待商榷。比如，北京上海两地相关管理部门提出网约专车“本地车、本地人本地户籍”的标准，直接导致两地绝大部分的网约车被清理出或者即将被清理出市场。这在某种程度上，为滴滴公司在京沪实现事实垄断创造条件。再比如，回看滴滴优步合并后网约车市场格局的演化，当时的反垄断审查是否有值得反思之处？

滴滴“变坏”的过程是共享经济一个特殊样本。无论在哪种经济形态下，都不存在天生的坏公司。很多公司“变坏”，往往发生在多种客观因素推动下成为公共领域的事实垄断者之后。这种退化无关道德，但与市场秩序的规范方式和思路密切相关。

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