我们对共享经济的理解到了该更新迭代的时候。

提起“共享经济”，Uber、滴滴、Airbnb成为我们条件反射所能想到的名词。在第一波共享大潮中，它们的共同点在于利用互联网搭建个人与个人连接和分享的平台共享经济下c2c存在的问题，使社会中的闲置品和资源流动起来，以求更好更高效地进行利用。

“弱化所有权，释放使用权”，这成为通常而言解释共享经济的角度。

传统上认为，共享经济经济就是整合线下的物品或服务者，以较低的价格提供商品或服务，同时让闲置的商品和时间创造收益。需求方不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。无疑，Uber、Airbnb、凹凸等我们现在可以脱口而出的C2C共享大鳄，是当前人们所理解的最为普遍的共享经济类型，我们姑且称为共享经济1.0模型。

共享经济1.0模型的特征有三：1、高频需求。这很好理解，高频次的需求提供了共享的基础，比如打车；2、相对标准。例如打车就是人的位移，从一个地理位置移动至另一个位置的需求；3、需求缺口。需求出现缺口的原因很多，或是因为供给不足，或是因为供给单一。

共享经济1.0的局限与原因

目前市场中体量较大的共享领域创业公司基本都依循着1.0模型的思路不断发展壮大。从2012年滴滴出现，到如今滴滴、Uber合并，神州、易到等几家争鸣，再到突然而至的网约车新政，透过共享出行领域波谲云诡的表象，我们观察到单一共享1.0模型的捉襟见肘之处：1、服务品质不恒定，用户在体验上有很大问题；2、传统C2C共享（以滴滴为代表）实质上没有完成成本结构的优化；3、C端的供给真的可持续吗？

这是为什么？

共享1.0模型中，共享的商品大部分需要伴随人的服务，一个标准的产品加上一个无法标准化的服务提供者。那么问题来了，人和人是有差异的，平台很难对非员工的人进行标准化约束，管理手段也很有限，无外乎经济奖励和经济处罚。

其次，为什么说无法完成成本优化？以滴滴为例，改善叫车效率并不代表成本结构的优化。滴滴作为一个信息平台，其模式是无法改善包括车辆成本、燃油费用和人工服务等方面的成本结构的。同时共享1.0模式由于自身不掌握产品，管理难度会越来越大，与多方的矛盾冲突难以避免。

起初共享车的概念，是已拥有车的人在闲暇时间将出行资源分享给他人，但随着人们发现成为专车司机会带来较为丰厚的收入，加上社会中车辆供给的短缺，无车的人选择购买车辆转职为司机，成为供给方，这是滴滴无法控制的车辆成本的增加；又或是一个原本仅在闲暇时间充当司机的人，因收益丰厚成为专职司机，但随之带来时间成本和服务成本的增长。服务成本伴随使用时间的增长而增长，甚至时长越长，单位时间的成本越高。

所以共享看似很美，但目前各类共享平台都无法稳定提供“既好又便宜”的服务，共享1.0的繁荣实际是传统供给缺失而产生的机会。

再次，随着C2C模式的不断发展和完善共享经济下c2c存在的问题，以C为主的供给是否也会出现短缺？比如人们拥有汽车的心理需求将会降低——当你出门就有车，体验好，价格便宜，还不用考虑停车问题的时候，那为什么还要买车？

让我们把眼光放到5年乃至10年后，很多行业C端的供给将随着时间的流逝而逐渐萎缩，目前中国车市的增速已经放缓，而存量很大，越来越多的存量也将抑制增量。目前的共享依赖的是巨大的存量市场，在未来当C端供给萎缩至一定程度时，C2C共享模式不可避免地将会遭遇另一个瓶颈期。大家都想成为共享的使用者，谁来成为供给者？

B2C将是共享经济的未来

毋庸置疑，共享1.0创造了很多价值，最重要的一个价值是在填补需求缺口的同时，降低了原所有者的保有成本。假设在北京养一台车的月成本是6000，包括停车费，折旧、保险等等，我们统称为保有成本，在共享1.0的模型中，通过将车的使用时间出租与他人，可能会将保有成本降至4000元。

但有两个问题需要考虑。

首先，车主获取的收入并不能完全视为保有成本的降低。因为当车主成为司机时，同样付出了时间与服务，所赚取的报酬是付出的服务所应得的。司机的角色，是用服务去换收益，逻辑上这属于一个固定收益，成本不会随着规模扩大而降低。

其次，油费、保险、过路费、每台车的折旧等等费用并没有减少，哪怕增加了再多量车，规模效应应该带来的成本降低也不会发生。

新的价值并没有被创造，从保有成本的角度来看，虽然有所降低，但用户原本应当承担的部分并无大变。

因此我们猜想，在共享经济2.0的时代，有没有可能是一个产品所有者来提供优质的产品，用户的保有成本为0，并且能拥有很好的使用体验？

我们认为答案在B2C。

终有一日，用户不再承担保有成本，而是由B端提供优秀的产品以满足人们日益增长的多元需求。为什么很多人仍然选择要拥有私家车，一方面考虑到便捷性，另一方面可能是目前的共享车体验差，租不到理想车型、觉得别人的车不够干净……等等原因。

目前基于C2C的共享很难完全满足用户在体验上的需求，但这些难题或许可以通过设计优秀产品的思路来解决。

共享经济2.0的优点

B2C模式蕴含的是用产品解决问题的思路，这会带来几个优点。

一是产品的标准化，带来更大的网络效应。

网络效应指的是随着用户规模的扩大，产品价值得到自然提升。但这一点在滴滴模型中并不成立，为什么？因为当滴滴依靠大量补贴以期望扩大供给端时，神州、易到等对手同样可以做到用大量补贴来吸引C。用户没有忠诚度，滴滴面对竞争对手的冲击也没有特别有效的对策。反观B2C模式，由B端提供的标准化产品理论上会比C2C更容易产生网络效应，随着产品投放规模越大，成本越低，网络效应也越强。这也部分解释了在目前的出行领域越来越多的公司走向自营。具有代表性的是戴姆勒car2go。

当然这一切的基础都在于产品的优质与否。不少人都有这样经历：小区外的马路半年翻修了三次，第一次因为忘记埋管道，第二次是不知为何要换一批地面砖瓦，第三次是因为要扩车道。对社会资源的重复浪费即无甚大意义，也令人愤怒。制造优质的产品是一种升级，大量地重复、制造劣质产品才是值得忧虑的生产成本。

熊猫君认为，在单车共享模型中，投放传统模型的自行车就是一种资源浪费，重复制造大量社会垃圾，是对社会极不负责任的行为。

二是去除人的因素。

人的服务很难标准化，同时人的服务成本也是共享模型中不可忽视的。在B2C模型中，B端提供的产品如果是能够去除人的因素，例如未来的无人车、共享单车、共享电动车等，那么想必会创造更高效的价值。

我们大胆地预言，共享经济的模型将加快向2.0模式进化的脚步，目前美国的Airbnb和Uber已在准备自营酒店与车，而类似2.0的模型也将越来越多地出现。当企业发现只有自己拥有产品，标准和管理才会更优更高效时，进化的趋势已然不可阻挡。